טסלה ממשיכה להוביל בעולם הרכבים החשמליים האוטונומיים, עם עדכונים תכופים למערכת הנהיגה העצמאית שלה – מערכת ה-Full Self-Driving (FSD). מערכת זו של טסלה מייצגת את אחד ההישגים החשובים ביותר בתחום הרכב האוטונומי, ומשלבת טכנולוגיות AI מתקדמות עם חומרה ייעודית המפותחות ע"י החברה. נכון לאוקטובר 2025, ה-FSD נמצאת בשלב Supervised, בו המערכת דורשת פיקוח אנושי, אך טסלה מתקדמת במהירות לקראת unsupervised FSD– מצב שבו הרכב נוהג באופן מלא ללא התערבות אנושית.
מערכת ה-FSD מושתתת על גישה מבוססת ראייה. כלומר, המערכת משתמשת אך ורק במצלמות ובמעבד AI ייעודי, ללא הסתמכות על ליידרים או על רדארים. זאת בניגוד למתחרים כמו Waymo. החומרה המרכזית הינה שבב, המכונה גם HW4, אשר תוכנן על ידי טסלה ומאפשר עיבוד תמונות בזמן אמת תוך שיפור יעילות אנרגטית. השבב כולל שיפורים, ביחס לגרסאות קודמות, שמאפשרים עיבוד של נתונים מ-8 מצלמות HD ב-360 מעלות.
כל הגרסאות האחרונות של מערכת ה-FSD של טסלה משתמשות בווידאו גולמי כקלט והפלט הוא פקודות נהיגה ישירות. המערכת לומדת התנהגויות מורכבות כמו ניווט בערים צפופות או נהיגה בכבישים מהירים כל הזמן. בשנת 2025 טסלה אימנה מודלים חדשים שהינם משופרים מאוד ביחס לגרסאות קודמות. שיפור בולט הינו השיפור בדחיסת וידאו וביעילות זיכרון, מה שמאפשר לרכב ביצועים טובים יותר במצבים מאתגרים כמו מזג אוויר גרוע או תנועה כבדה.
אימון המודלים מתבצע על מיליארדי נתונים אנונימיים מהצי של טסלה, הכוללים סצנות מגוונות, ביניהן נהיגה בכבישים עירוניים, באזורים כפריים, בכבישים מהירים ובמצבי חירום. בעבר, האימון בוצע באמצעות פרויקט ה-Dojo, שהוא בעצם סופר-מחשב, מבוסס AI, שפותח ע"י טסלה, ונכנס לשימוש ב-2023. ה-Dojo, יודע להאיץ את האימון על ידי עיבוד נתונים בקנה מידה גדול. טסלה שיפרה את ה-Dojo עם מודולים חדשים שמפחיתים את משך האימון בכ-50% (אם משווים בין גרסה 12 לגרסה 14 של FSD) ומשפרים את הדיוק של התוצאות בכ-20% בהשוואה לאימונים ב-2024. באוגוסט 2025 הופסק באופן רשמי פרויקט Dojo, לאחר שנים של פיתוח והשקעות גדולות בשל עזיבה של עובדים מרכזיים ובשל התמקדות החברה בפיתוח שבבים. כיום טסלה משתמשת בעיקר בחוות שרתים ענקיות המבוססות על מעבדים של אנבידיה כאמצעי האימון העיקרי למערכת ה-FSD. שינוי זה הגביר את התלות של טסלה באנבידיה ובספקים חיצוניים נוספים כמו AMD, על חשבון מוצר בפיתוח פנימי.
מבחינת ביצועי התוכנה, גרסאות 13 ו-14 של ה-FSD הוכיחו יכולת ניווט בערים מורכבות עם שיעור הצלחה גבוה ביותר (מתקרב ל-100%) במבחנים פנימיים. שיעור הצלחה של מערכת FSD נמדד בעיקר לפי המרחק שעבר בין התערבות נהג אחת לשנייה, לצורך מניעת סיכון בטיחותי. בגרסה 13 מדובר על התערבות ממוצעת (MCPI) של 300 ק"מ בעיר ושל 400+ ק"מ בכבישים בין עירוניים ואילו בגרסה 14 מדובר על התערבות ממוצעת של 500 ק"מ בעיר ושל 1,000+ ק"מ בכבישים בין עירוניים (עם כמעט אפס התערבויות בנסיעות קצרות). לא ידוע היום באופן חד משמעי האם שימוש ב-FSD של טסלה מפחית תאונות אבל טסלה מפרסמת באופן קבוע – Vehicle Safety Report[1] ובו נתוני תאונות פר מייל נסיעה. לפי הדיווחים האחרונים של טסלה, שימוש ב-Autopilot או ב-FSD מייצר בממוצע (תלוי באיזו מערכת ובאיזו גרסה השתמשו) תאונה כל 6-8 מיליון מייל. ללא המערכות הללו, נהגים בטסלה חווים תאונה בערך כל 1-1.5 מיליון מייל ואילו הממוצע בארה"ב הינו תאונה כל 700 אלף מייל. מכאן, שזה לא רשמי, אך השימוש ב-Autopilot או ב-FSD מפחית תאונות ביחס לנהיגה אנושית ממוצעת.
באמצע ספטמבר רכש מאסק מניות של טסלה ב-1 מיליארד דולר. מהלך זה של מאסק היה ללא ספק איתות חיובי שכן כשבועיים מאוחר יותר, בתחילת אוקטובר, שחררה החברה את גרסה 14 של תוכנת ה-FSD, אשר מהווה את העדכון המשמעותי הראשון מזה שנה. גרסה זו מהווה את השינוי הכי גדול שהיה עד היום ב-FSD והיא זמינה רק לבעלי שבבי HW4 (בעלי HW3 עדיין יכולים להשתמש רק בגרסה 12 של ה-FSD). לדברי אילון מאסק, גרסה זו "מרגישה כמו ישות חיה"[2]. גרסה זו לא רק משפרת את הביצועים הטכניים של ה-FSD, אלא גם משמשת הזדמנויות עסקיות חדשות, ביניהן שירותי הרובוטקסי שכבר פועלים באוסטין שבטקסס ועליהם נרחיב בהמשך. הגרסה החדשה מדגישה את המעבר של טסלה משיטת "Vision-Only", לעיבוד תמונה בזמן אמת ומקרבת את טסלה אל עבר היעד הנכסף שלה – נהיגה אוטונומית ללא פיקוח אדם.
החידושים הטכנולוגיים ב-FSD14
הגרסה החדשה מביאה עימה חידושים טכנולוגיים רבים, ביניהם יכולות חניה מתקדמות יותר ושיפורים כלליים בפרופיל המהירות ובדיוק הנהיגה.
- העדכון משיב את Mode Mad Max, מצב של נהיגה אגרסיבית יותר, אשר הינו חלק ממערכת של חמש רמות שונות של סגנונות נהיגה – ממצב "איטי ושמרני" ועד למצב "מהיר במיוחד" (אשר מהירים יותר מהמצבים המקבילים להם בגרסה הקודמת):
- Sloth
- Chill
- Standard
- Hurry
- Mad Max
בנוסף, בגרסה 14 קיימים שיפורים בממשק המשתמש ובביצועים בפניות שמאלה כהשתלבות בצמתים רחבים ללא רמזור.
- גרסה 14 מציעה מגוון בחירות של יעדים להגעה וניווט אוטונומי אליהם עם שילוב של חניה אוטומטית מדויקת ללא התערבות בכל מיני סוגי חניות, גם בחניות אשר אינן מסומנות, תוך שימוש במאגר נתוני רובוטקסי.
- הגרסה החדשה מטפלת בניווט בזמן אמת ופותרת אירועים כמו סגירות כבישים, סטיות מהמסלול, פסולת בכביש, פניות לא מרומזרות, שינויי נתיבים, כניסות חדשות שלא מופיעות במפה, תגובה לרכבי חירום, זיהוי שלטים ותמרורים, והכל ללא תלות במפות. בנוסף, הגרסה מציגה שיפורים בזיהוי עייפות נהג, בהתראות על לכלוך במצלמות וכן ניקוי אוטומטי שלהן, בממשק המשתמש (UI) ועוד.
מבדיקות ראשונות של הגרסה החדשה נראה כי יש ירידה משמעותית בהתערבויות של הנהגים ויש עלייה בכמות הנסיעות אשר בוצעו בשלמותן ללא התערבות נהג. עם זאת, עדיין קיימות בעיות שנדרש לתקן, ביניהן בלימות חזקות, בעיות במצלמות במזג אוויר גשום ועוד, אך יש לציין כי תוך חודש שעבר מההשקה של FSD 14, כבר יצאו למשתמשים 3 עדכוני תוכנה.
על המיצוב מול Waymo
Waymo נתפסה כמובילת שוק הרובוטקסי עד כה, אך כעת, ה-AI של טסלה, יחד עם האינטגרציה האנכית בייצור והיכולות שלה, עשויים לשנות את המפה. גרסה 14 ממצבת את טסלה כמובילת שוק, עם פוטנציאל לכ-35,000 רכבים אוטונומיים עד לסוף 2026.
ביחס למתחרות, טסלה מצטיינת ביכולת ייצור גבוהה ובריבוי של נתוני אימון, אך היא מצויה מעט מאחור מבחינת האוטונומיה, שכן היא בשלב Supervised והנסיעה בה עדיין דורשת פיקוח אנושי שנמצא ברכב. מרבית המתחרות עדיין לא אוטונומיות לחלוטין, שכן ברשותן מוקד מפקח מרחוק. רק Waymo פועלת ללא מוקד השתלטות מרחוק, אלא יש לה מוקד "סיוע" לנסיעה, ללא השתלטות של ממש. נקודה נוספת שחשוב לציין הינה שגישת טסלה, המתמקדת ב-Vision Only, זולה בהרבה משל המתחרות ולמעשה מאפשרת בטיחות גבוהה בעיקר בזכות ריבוי הנתונים.
קצב ההתרחבות של טסלה מהיר ביחס למהירות ההתרחבות של המתחרות. בשנת 2018, Waymo החלה בנסיעות אוטונומיות מסחריות והתרחבה בהדרגה בשבע השנים שחלפו מאז. טסלה, לעומתה, מתרחבת בפרקי זמן קצרים, כפי שהדגימה על ידי הרחבת הכיסוי באוסטין מעבר לזה של Waymo תוך שלושה שבועות בלבד. לאחר התרחבות טסלה באוסטין, Waymo הרחיבה את הכיסוי שלה מעבר לזה של טסלה, ואילו טסלה הגיבה על ידי הכפלת אזור השירות שלה וכעת לשתי החברות אזור פעילות בשטח דומה.
טסלה מובילה על המתחרות גם באינטגרציה אנכית. הייצור המשולב אנכית של טסלה מציע יתרון ברור. בעוד ש-Waymo תלויה בשותפים כדי להוסיף כלי רכב לצי שלה, טסלה מייצרת אותם בעצמה. המפעל של טסלה באוסטין יכול לייצר לבדו יותר כלי רכב מכל צי הרכבים העירוניים של אוסטין תוך ימים. בנוסף, העלות למייל של טסלה יכולה להיות נמוכה בכ-30-50% מזו של Waymo, מכיוון שהיא אינה מסתמכת על יצרניות רכב אחרות, על ליידרים או על חומרה נוספת.
FSD 14 גם ברובוטקסי – מהפכת האוטונומיה ההמונית
הרובוטקסי של טסלה הוא פרויקט פורץ דרך בתחום הרכב האוטונומי, שמטרתו לספק שירותי הסעה ללא נהג באמצעות הרכבים החשמליים המתקדמים של טסלה. הפרויקט הוצג רשמית באוקטובר 2024, באירוע "We, Robot" של טסלה, והוא מייצג את השאיפה של החברה להפוך את הנהיגה האוטונומית לזמינה, זולה ובטוחה יותר מהנהיגה האנושית. בתחילה, הפרויקט מופעל עם מפקח מקדימה, בכיסא הנוסע.
ב-22 ביוני האחרון טסלה מימשה את חזון הרובוטקסי עם השקת שירות CyberCab, לקבוצה מוגבלת של אנשים, שירות המבוסס על תוכנת ה-FSD. בכך טסלה החלה את המעבר ממכירות חומרה חד-פעמיות עם שולי רווח נמוכים להכנסות חוזרות בעלות שולי רווח גבוהים. השירות הושק רשמית באוסטין, טקסס, עם תעריף כניסה של 4.20 דולר לנסיעה, תוך שימוש בשלב הראשון ברכבים מדגמים Y ו-3, בגרסאות אוטונומיות לחלוטין, אך עם פיקוח מרחוק. האפליקציה Robotaxi App זמינה להורדה ולמעלה מ-2 מיליון איש הורידו אותה כבר ביום הראשון של הפעלת השירות (נבהיר כי מדובר ב-2 מיליון הורדות של האפליקציה ולא ב-2 מיליון משתמשים פעילים). למעשה טסלה פתחה בכוונה את האפליקציה לציבור כולו, כדי לאסוף רשימת המתנה, להראות התלהבות למשקיעים, ולמדוד ביקוש, אך לא כולם יכלו באמת להזמין לעצמם רובוטקסי. השירות הוגבל לאזורים מסוימים, עם צי רכבים קטן יחסית ועם מסגרת רגולטורית מאוד ספציפית השקה זו מסמנת את תחילתו של עידן חדש, של AI פיזי עבור טסלה, עם שילוב של צ'יפים ושל תוכנה שפותחו ע"י החברה במשך כעשור. בינתיים, השירות הורחב פי 4 משטחו ההתחלתי באוסטין, עם תכנון הרחבה למפרץ סן פרנסיסקו וללוס אנג'לס, תוך המתנה לאישורים רגולטוריים. הרחבה זו הפכה את השירות לרחב יותר מזה שמעניקות מתחרות אחרות בעיר, כמו Waymo.
בשלב השני שירותי הרובוטקסי לא יינתנו יותר ע"י רכבים מדגם Y או מדגם 3. הרכב הייעודי העתידי שישמש את פרוייקט ה-CyberCab, הינו רכב קומפקטי ללא הגה (אך ייתכן ויהיה לו הגה), ללא מראות צד וללא דוושות והייצור ההמוני שלו צפוי להתחיל ב-2026. לרכב זה טווח נסיעה של כ-300 מיילים ותמחור נמוך (כ20,000-30,000 דולר ליחידה). הוא מצויד בדלתות פרפר לנוחות הכניסה ובשני מושבים מרווחים.
הציפייה העתידית של טסלה היא שבעלי רכבי טסלה פרטיים יוכלו להפעיל את רכבם כשהוא לא בשימוש ולהכניסם לרשת הרובוטקסי. הרעיון פשוט אך מהפכני. במקום שהרכב יימצא בחניה רוב שעות היממה, הוא יוכל לצאת לנסיעות אוטונומיות בתשלום עבור נוסעים אחרים. טסלה תספק את הפלטפורמה, הבעלים יספקו את הרכב, והמערכת תתאם בין נוסעים, תחזוקה ותשלומים. מאסק משווה אנשים שיחזיקו בעתיד הלא רחוק ברכבי ICE שאינם יודעים לנהוג בעצמם לאנשים שמחזיקים כיום סוסים.[3][4].
לדברי ARK Invest[5] מאוגוסט 2025, "2025 מסתמנת כשנת הרובוטקסי, כאשר Waymo מובילה עד כה עם כ-250,000 נסיעות אוטונומיות לחלוטין בתשלום בשבוע". מחקרם מצביע על כך ש"בטיחות Waymo השתפרה פי 3 מאז אמצע 2024 והיא מתקרבת לשיעור התאונות האנושיות בארה"ב - תאונה אחת כל כ-700,000 מייל." "עם השקות מתוכננות למיאמי, וושינגטון הבירה ודאלאס, Waymo עשויה לעלות על רמת הבטיחות של נהיגה האנושית ברבעונים הקרובים".
ההשלכות הכלכליות של ה-FSD: הכנסות מתוכנה ומשירותי רובוטקסי
תוכנת ה-FSD אמורה לתרום מאוד לטסלה מבחינה כלכלית וכך גם שירותי הרובוטקסי. התוכנה נמכרת בשני אופנים – או כמנוי בעלות חודשית של 99$ או ברכישה חד-פעמית בסך של 8,000$. לתוכנה שולי רווח גבוהים בהרבה משולי הרווח של מכירת רכבי טסלה. המעבר לרובוטקסי הינו פוטנציאל משמעותי להגדלת ההכנסות. זו למעשה הזדמנות לטסלה להפוך את סקטור הרכב שלה מסקטור הייטק שמוכר רכבים ואת תוכנת ההפעלה שלהם, לסקטור הייטק שגם מספק שירותי תחבורה שוטפים ועובד במודל שמייצר יותר הכנסות שוטפות מאשר הכנסות ממכירות חד פעמיות.
זה אולי יישמע מוגזם אבל ההערכות של ARK Invest[6], מאוגוסט 2025, עסקי הרובוטקסי של טסלה עשויים להוות כ-90% מערך החברה עד לשנת 2029 והם צפויים להוות נתח משמעותי משוק התחבורה האוטונומית העולמי.
על מנת למקסם הכנסות צריך להגדיל את היקף השימוש בתוכנה
במשך שנים, היקף השימוש ב-FSD של טסלה לא פורסם וכעת, לראשונה, מנהלי טסלה שיתפו מספרים ספציפיים, וחשפו כי FSD חווה אימוץ חזק, במיוחד בקרב רוכשי רכבי הפרימיום. לפי הנתונים, ששיתף סגן נשיא הנדסת הרכב לארס מוראבי בראיון בתוכנית Jay Leno’s Garage[7], רוב לקוחות דגמי S ו-X רוכשים את ה-FSD וזוהי כנראה אחת הסיבות להוספת חבילת Luxe לדגמי S ו-X, הכוללת את ה-FSD.
הנתון המרשים שנחשף הוא שיעור השימוש ב-FSD בדגמי S ו-X. לדברי לארס, יש שיעור שימוש של 50-60% בקרב הקונים החדשים של דגמים אלו. רובם בוחרים לרכוש את התוכנה במודל הסכום החד פעמי ולא כמנוי חודשי. אלה הם נתונים מלפני שיווק חבילת Luxe, שכוללת כאמור את תוכנת ה-FSD. שיעור השימוש הזה מהווה הצבעת אמון ב-FSD מצד הלקוחות האמידים ביותר של טסלה, אך יש לציין כי ברור שחלק מהסיבות לשיעור השימוש הגבוה הוא גם ירידת המחיר שנעשתה לתוכנה לפני כשנה וחצי מ-12,000$ ל-8,000$ (או מנוי חודשי ב-99$ לחודש)[8].
בדגמים הזולים יותר של החברה שיעור השימוש נמוך יותר. בדגם Y ובדגם 3 שיעור השימוש הינו כ-12-18% ולמעשה בצי כולו אפשר לומר ששיעור השימוש הממוצע עומד על כ-13%. אם כרגע רק כ-13% מהרכבים של טסלה משלמים עבור שימוש ב-FSD, אפשר להבין שכרגע זו אמנם הכנסה יפה אך זו לא מה שיביא למהפכה במודל העסקי.
לעניין היקף ההכנסות, טסלה לא מפרסמת את ההכנסות הספציפיות שלה מ-FSD אך נראה כי מדובר בהכנסות של כמה מאות מיליונים ברבעון מ-FSD נכון לימים אלו. יחד עם זאת, ראוי לציין כי בדיווחי ההכנסות שלה[9] יש השפעה חשבונאית ניכרת והן נרשמות במאזן כהכנסות נדחות ולא מופיעות ישר בדוח רווח והפסד. זאת משום שכשלקוח משלם לטסלה עבור שירותי ה-FSD שלה, טסלה לא מכירה מיד בכל ההכנסה שכן מדובר בשירות מתמשך. ב-30.9.25 טסלה דיווחה שיש כ-3.756 מיליארד דולר של הכנסות נדחות שמקורן בהפרשי עיתוי שכאלו (לא כל הסכום נובע מהכנסות מה-FSD אך חלק מהסכום נובע מכך). מתוך סכום זה 2.8-3 מיליארד דולר, ככל הנראה, נובעים מתוכנת ה-FSD ומתוך זה כ-2.6-2.8 מיליארד דולר יוכרו כהכנסות ב-12 החודשים העוקבים.
ראוי לומר שהכנסות ה-CyberCab, הן למעשה נגזרת של ה-FSD שכן ללא FSD, אין CyberCab. גם הכנסות אלה צפויות להיכנס במודל עם שתי אפשרויות תשלום – מנוי חודשי או תשלום פר נסיעה.
השבבים של טסלה: מהפכת החומרה ברכבים אוטונומיים והשלכות כלכליות
קשה לדבר על FSD 14 בלי להרחיב גם על מערכת החומרה המתקדמת של טסלה, המבוססת על שבבים מותאמים אישית שמהווים את ה"מוח" של מערכת האוטופיילוט ושל תוכנת ה-FSD. שבבים אלו הם חלק מהמפתח להצלחת טסלה והם פותחו בהשראת צרכי הנהיגה האוטונומית, הם מייצגים אסטרטגיה של מעבר משימוש בשבבים של חברות חיצוניות כמו מובילאיי או אנבידיה, לשימוש בשבבים מפיתוח עצמי. אסטרטגיה שמאפשרת שליטה מלאה בטכנולוגיה, הפחתת עלויות והתאמה מושלמת לצרכים. עד 2025, טסלה השקיעה מיליארדים בפיתוח שבבים, ויצרה שותפויות עם יצרניות שבבים כמו סמסונג ו-TSMC. הדבר השפיע על שווי השוק שלה, שמגיע לכ-1.5 טריליון דולר, והפך אותה לשחקנית מרכזית בתחום ה-AI. ניתן לראות כדוגמה את ההכרזה החודש על שבב AI5 (HW5 לשעבר), שהביאה לעלייה של כ-5% בשער מניית החברה.
היסטוריית חומרת טסלה מתחילה ב-2014 עם HW1 ומגיעה לשיאה ב-2026 עם AI5 הצפוי. כל שבב חדש שיצא מייצג שיפורים טכנולוגיים, ביניהם שיפורים בכוח החישוב, יעילות אנרגטית ותמיכה במודלי AI מתקדמים.
HW1 – השותפות הראשונה עם מובילאי – 2014-2016
HW1 אשר הותקן בדגמי S ו-X, הסתמך על שבב EyeQ3 של מובילאי. היה מדובר בשבב יחיד עם כוח חישוב נמוך יחסית. השבב תמך בפונקציות בסיסיות כמו בקרת שיוט אדפטיבית ושמירה על נתיב ותמך במצלמה אחת קדמית, במכ"ם ובחיישנים. מבחינה כלכלית, שבב זה היה זול יחסית לייצור (כ-500$ ליחידה), אך ההסתמכות על מובילאי יצרה תלות לטסלה וגם הגבילה אותה בקצב ההתפתחות. ב-2016 תאונה קטלנית גרמה לטסלה "להיפרד" ממובילאי ודחפה אותה אל עבר פיתוח שבבים באופן עצמאי – דבר שהגדיל משמעותית את הוצאות המו"פ שלה, לכ-2 מיליארד דולר בשנה.
HW2 ו-HW2.5 – המעבר לאנבידיה – 2016-2019
HW2, שנחשף באוקטובר 2016, עשה שימוש בפלטפורמה של אנבידיה, עם כוח חישוב של כ-150 מיליארדי פעולות בשנייה. השבב תמך ב-8 מצלמות, במכ"ם וב-12 חיישנים. גרסה נוספת, בשם HW2.5, הגיעה ב-2017 ושודרגה ב-GPU נוסף, עם כוח חישוב של כ-200 מיליארד פעולות בשנייה.
שותפות זו, עם אנבידיה, אפשרה לטסלה להגיע לייצור ה-FSD הראשוני, אך העלויות היו גבוהות (כ-1,000$ לשבב) וגם במקרה הזה, נוצרה תלות באנבידיה שגם יצרה לחברה בעיות אספקה בזמן מגפת הקורונה. אירוע זה דחף גם הוא את טסלה לעבור לייצור עצמי של השבבים, דבר שגם הביא להפחתת עלויות בטווח הארוך.
HW3 – השבב הראשון של טסלה – 2019-2023
HW3 נחשף באפריל 2019 והיווה פריצת דרך של ממש. מדובר בשבב בפיתוח עצמי עם כוח חישוב של 36 מיליארד פעולות לשנייה. כל מחשב הכיל 2 שבבים שכאלו – 72 מיליארד פעולות לשנייה יחד אך הזיכרון שלו היה נמוך יחסית. עלות הייצור של השבב עמדה על כ-800$ ליחידה. השבב תמך ב-FSD אך היה מוגבל בגלל היקף הזיכרון הנמוך שלו.
חשוב לציין ששבב זה מיוצר במפעלים של סמסונג, ב-14 ננומטר, עבור טסלה. כלומר טסלה מעצבת את השבבים בעצמה וקובעת את הארכיטקטורה, הליבות והרכיבים של השבבים, אך סמסונג מספקת לטסלה את התשתית הטכנולוגית לייצור השבבים תוך שימוש בטכנולוגיות מתקדמות כמו ליתוגרפיה. זה כולל תהליכים כמו חריטת הסיליקון, הוספת שכבות והרכבת הרכיבים. טסלה משלמת לסמסונג עבור שירותי הייצור.
HW4/AI4 – השבב הנוכחי והמשודרג בו משתמשים מ-2023 ועד היום
ל-HW4 ששמו שונה ל-AI4 ב-2024, כוח חישוב של 180 מיליארד פעולות בשנייה (360 מיליארד פעולות לשני שבבים צמודים) וזיכרון משופר ביחס לשבב הקודם. הוא תומך ב-5 מצלמות. שבב זה מיוצר במפעלים של סמסונג, ב-7 ננומטר, עבור טסלה.
הדור הבא: AI5 שייצא לפעולה החל מ-2026 וגם AI6
AI5 ייוצר ב-TSMC ב-3 ננומטר ויש לו כבר יכולות גבוהות בהרבה מהשבבים הקיימים. הבחירה ב-TSMC ולא בסמסונג, אשר כבר עובדת עם החברה, היא יכולות ה-3 ננומטר של TSMC. השימוש בספקים חיצוניים אמנם מייצר תלות אך הוא גם מאפשר שינויים מהירים בהתאם ליכולות של הספקים. למרות שעדיין לא ראינו את AI5, טסלה כבר חושבת על סדרה השבבים הבאה שלה, שתפעיל את תוכנת ה-FSD. לכן, טסלה כבר מדברת על שבב AI6 שייוצר ע"י סמסונג, במפעל חדש בטקסס[10]. שבבים אלה אמורים לתמוך ברובוטקסי, באופטימוס וגם בדור הבא של Roadster. לדברי אילון מאסק, ייעשה שימוש בשבבים AI5 ו-AI6 גם לאימונים וניתן לראות אותם כ-[11]Dojo3.
לסיכום
אמנם טסלה אינה חברה צעירה והיא הגיעה כבר לשווי משמעותי של כ-1.4 טריליון דולר, אך חשוב לציין כי היא עומדת בצומת דרכים מעניינת בתחום האוטונומיה, אשר תוצאותיה ישפיעו מאוד על שווי החברה ועל התקדמותה. הטכנולוגיה של החברה אמנם מתקדמת, אך הדרך עוד ארוכה אל עבר היעד הסופי של מאסק.
השקת הגרסה החדשה של ה-FSD, יחד עם השקת שירותי ה-CyberCab, הם ללא ספק צעדים גדולים של טסלה והצלחה שלהם עשויה להביא לטסלה יתרון אסטרטגי משמעותי וייתכן שגם גידול משמעותי בהכנסות ובשיעורי הרווחיות.
החזון של טסלה מרשים, וכך גם הטכנולוגיה שלה. אך חשוב לזכור שהמציאות המעשית מורכבת.
הרגולציה בארה"ב מחמירה ויש מספר מצומצם בלבד של אזורים בהם הותרה נסיעה אוטונומית מלאה, וגם בהם הדבר מבוצע תחת פיקוח הדוק. טסלה עדיין לא קיבלה אישור להפעלת שירותים ללא נהג באזורים כמו קליפורניה או ניו יורק. בנוסף, כידוע, טסלה בחרה לוותר על חיישני לייזר ועל מכ"מים והיא מסתמכת על מצלמות ועל AI בלבד, בניגוד למתחרותיה. הדבר אמנם מוזיל את עלות הייצור משמעותית אך מנגד, מספק תמונה תלת ממדית פחות טובה משל המתחרות (עליה מפצים מיליארדי הנתונים שטסלה אוספת מרכבי טסלה הנוסעים בכבישים). נושא נוסף הוא האמון הציבורי, אשר חיוני להצלחתה של הנהיגה האוטונומית. כיום, האמון הזה נפגע עקב תאונות מתוקשרות שהתרחשו במהלך שימוש במערכות סמי-אוטונומיות, ולכן על טסלה להוכיח כי מערכות הנהיגה שלה מציעות רמת בטיחות כמעט מושלמת.
[3] https://futurism.com/elon-musk-compares-driving-a-non-autonomous-vehicle-in-2037-to-riding-a-horse-today
[8] https://uk.finance.yahoo.com/news/us-watchdog-probes-self-driving-120720978.html?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAGctGQnLntbwh7UMNk-bZ2gXs-WQE28YmufUP_mK7EjVG8xwfofG86y1L0ZMjOI8Apfts3XEoU_gTcIWFjDPtKD7NOHvcNGh9nZfyAbzRMEK4y52kO3_ksrXzW2ypbYYDXmwHRfCKmgzu9GXodac21dWJBAlXW854QMHCNVKfuEp
