פולקסווגן, ששלטה בשוק הרכב, חווה פגיעה חדה בתוצאות ובשווי מזה מספר שנים לאור כניסתן של המתחרות הסיניות לשוק החשמלי ה"בוער". התרחבותה במגזר החשמלי איטית והיא מרגישה צורך לקצץ בעלויות ולסגור מפעלים הפסדיים לאחר שנה נוספת של ירידה במכירות וברווחיות. היא ממשיכה להשקיע במוצרים חדשים ובחשמול. החברה מתמודדת עם לחצי תמחור גבוהים ועם הובלה סינית תחרותית ביותר בתחום החשמלי ולא ברור אם תצליח להמשיך להיות ממובילי התחום בעולם החשמלי המתפתח – ועל כן, מחד, היא חברה לחברות כמו Xpeng הסינית ו-Rivian האמריקאית, אך מנגד, שער המניה כבר ירד כ-40% בשנים האחרונות והיא נסחרת כיום במכפיל רווח נמוך, שמעלה תהיות לגבי ציפיות המשקיעים קדימה בנוגע לרווחיות החברה בהמשך.
קצת היסטוריה
פולקסווגן ("מכונית העם" בגרמנית), אחת מענקיות הרכב הגדולות בעולם, נטועה עמוקות בתעשייה הגרמנית והינה בעלת השפעה, לאורך שנים, על שוק הרכב העולמי. היא נוסדה בתקופת השלטון הנאצי בגרמניה, ב-28 במאי, בשנת 1937, כחברה לייצור מכוניות עממיות, ועם השנים התפתחה לקונצרן בינ"ל בעל שם איכותי, החולש על מותגים רבים ביניהם אאודי, פורשה, סקודה וסיאט, ומנסה לקחת חלק לא מבוטל גם בעולם הרכבים החשמליים הנשלט ביד רמה ע"י שחקניות סיניות וע"י טסלה.
החברה קמה כחלק מחזון היטלר לייצור של "מכונית העם" – רכב זול, נגיש, אמין ואיכותי, שיאפשר לאוכלוסייה הגרמנית להתנייד בקלות ובנוחות, במחיר נגיש (נמכרה אז במחיר של כ-990 רייכסמארק). המהנדס הגרמני פרדיננד פורשה, שלימים הפך לדמות מפתח בתעשיית הרכב (לא רק בגלל פולקסווגן אלא גם בגלל הקמת חברת פורשה), היה זה שתכנן את הדגם הראשון, המוכר כ"חיפושית" (Volkswagen Beetle).
המימון הראשוני הגיע מאיגוד העובדים הנאצי (DAF), ובעזרתו הוקם המפעל הראשון של החברה, בוולפסבורג. התכנון היה לייצר בקנה מידה המוני. אך מלחה"ע ה-2 טרפה את הקלפים, והמפעל הוסב לייצור צבאי עד לשנת 1945, אז הוא נפגע קשות מהפצצות והוא נפל לידי הבריטים, שבחרו להשיבו לחיים. הבריטים מינו את המהנדס איוון הירסט להחיות את הייצור מחדש ותחת ניהולו החל ייצור ה"חיפושית" בקנה מידה גדול והרכב הפך לסמל של שיקום הכלכלה הגרמנית. שינוי זה היווה נקודה חשובה בחיי החברה והוא סימן את תחילת ההצלחה המסחרית של פולקסווגן.
בשנות ה-50 וה-60 של המאה שעברה ה"חיפושית" הפכה למותג מוכר, שמכר מיליוני רכבים, בייחוד באירופה ובארה"ב, ועד לשנת 1972, ה"חיפושית" עקפה את מודל T, של פורד, כמכונית הנמכרת ביותר בהיסטוריה, עם למעלה מ-15 מיליון יחידות שנמכרו. הצלחת הדגם אפשרה לחברה לגייס הון משמעותי ולהתרחב. בשנת 1960 החברה הונפקה, כאשר ממשלת גרמניה שמרה על אחזקה מסויימת במניות החברה ועל השפעה באמצעות חוק מיוחד (Volkswagen Law). הכספים שנכנסו לחברה כתוצאה מההנפקה, יחד עם ההצלחה במכירות, אפשרו לחברה להפוך לקונצרן רב לאומי. בשנות ה-70, פולקסווגן השיקה את ה"גולף" – דגם שהפך עם הזמן לאחד הרכבים הנמכרים ביותר בעולם והחליף את ה"חיפושית" כמוקד העסקי של החברה. במקביל, היא החלה לרכוש מותגים כמו אאודי (1965), שהביאה עמה טכנולוגיה מתקדמת ומוניטין של יוקרה.
בשנות ה-80 וה-90, פולקסווגן המשיכה להתרחב באמצעות רכישות אסטרטגיות. סיאט הספרדית נרכשה ב-1986, סקודה הצ'כית ב-1991, ובשלבים מאוחרים יותר נוספו מותגי יוקרה כמו בנטלי, בוגאטי ולמבורגיני, וכמובן פורשה (שהושלמה ב-2012 לאחר מאבק משפטי ועסקי ארוך). תהליך זה הפך את פולקסווגן מקונצרן גרמני ממוקד לקבוצה גלובלית השולטת במגוון רמות של רכבים – מרכבים עממיים ועד למכוניות אולטרה יוקרתיות. נכון להיום לפולקסווגן יש 12 מותגים שונים בבעלותה ולמעשה, לאף יריבה שלה אין כמות כזו של מותנים תחת ניהולה. לג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם, יש עשרה מותגים שונים ולטויוטה 4 מותגים שונים.
עם כניסתה למאה ה-21, פולקסווגן כבר הייתה אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם, מתחרה ישירה בטויוטה וג'נרל מוטורס על התואר "היצרנית הגדולה ביותר". היא המשיכה לחדש עם דגמים כמו הפאסאט והטיגואן, תוך שמירה על נוכחות חזקה בשווקים מתפתחים כמו סין, שהפכה לשוק המרכזי שלה מחוץ לאירופה.
המאה ה-21 הינה מעניינת ביותר במונחי החברה שכן היא הביאה עמה אתגרים לא מועטים. בשנת 2015, חלה שערוריית "דיזלגייט", הקשורה גם במהפכת ה-ESG ובצמצום פליטות הפחמן, ובה נודע כי החברה זייפה נתונים של פליטות במיליוני רכבי דיזל שבייצורה, במבחני רגולציה (נמצא כי החברה התקינה תוכנה ברכבי הדיזל שלה, אשר שלטה ברמות הפליטה במהלך בדיקת הרכב במעבדה בהשוואה לרמות הפליטה במציאות). השערורייה התפוצצה ועלתה לחברה כ-33 מיליארד אירו בקנסות, בפיצויים ובהחזרות ופגעה בשווי השוק שלה. באותם זמנים, שער מניית החברה נפל תוך ימים בעשרות אחוזים. עם זאת, מעבר להזדמנות הקנייה שנוצרה למשקיעים באותה עת בעקבות הירידות בשער המניה, האירוע זירז תכנית אסטרטגית מרכזית בחברה שכללה מינוי של מנכ"ל חדש והכרזה, ב-2016, על תכנית "Transform 2025+", שקידמה את תחום הרכבים החשמליים בחברה ובעקבותיה החברה השקיעה מעל ל-70 מיליארד אירו בפיתוח טכנולוגיות חשמליות, כולל פלטפורמת MEB המודולרית, והשיקה גם את סדרת ID החשמלית, אשר מכירותיה חצו את רף מיליון היחידות עד 2024.
לאור השינוי הקיצוני שחל בתחום הרכב והמעבר הברור של כל חברות הרכב לייצור רכבים חשמליים, כמו גם ההשתלטות של סין על תחום זה והאיום שהדבר יוצר על החברה, גם פולקסווגן נמצאת בעיצומו של שינוי אסטרטגי עמוק, שמטרתו למצב אותה כשחקנית חשובה בתחום הרכבים החשמליים ובתחום תוכנות הניידות הדיגיטיליות, ולאחר השקת תכנית "Transform 2025+" ב-2016, התפתחה התכנית ב-2021 ל-"Accelerate", בה החברה התחייבה להשקיע כ-89 מיליארד אירו עד לשנת 2028 בטכנולוגיות עתידיות, כאשר כ-56% מהסכום מיועדים לפיתוח רכבים חשמליים ולפיתוח סוללות. עד לשנת 2030, פולקסווגן שואפת שכ-70% ממכירותיה באירופה וכ-50% ממכירותיה בצפון אמריקה ובסין יהיו מכירות של רכבים חשמליים – כלומר, החברה מתכוונת, באופן מוצהר, להפחית את הפיתוח הטכנולוגי ואת הייצור, באופן כללי, של רכבים עם מנועי בעירה פנימית (ICE).
כחלק מהאסטרטגיה "החשמלית", החברה יוצרת שיתופי פעולה אסטרטגיים וביולי 2024, פולקסווגן השקיעה עד כ-5 מיליארד דולר בחברת Rivian האמריקאית, במטרה לפתח פלטפורמות תוכנה משותפות עימה. החברה גם יצרה שותפות עם XPeng הסינית והשקיעה בה כ-700 מיליון דולר ביולי 2023, לפיתוח שני דגמים חשמליים, בגודל בינוני, שיותאמו לשוק הסיני ושצפויים לצאת לשיווק בשנת 2026. הדגמים יתבססו על פלטפורמת ה-G9 של XPeng וישלבו את תוכנת הסיוע לנהג המתקדמת שלה. שתי החברות חתמו על הסכם שיתוף פעולה טכני נרחב יותר ב-2024, הכולל פיתוח מערכת חשמלית חדשה שתשמש את כלי הרכב החשמליים של פולקסווגן המיוצרים בסין וכן תוכנית רכש משותפת להוזלת עלויות. בנוסף, החברה מקימה רשת ייצור סוללות עצמאית, עם שישה מפעלי "גיגה-פקטורי" באירופה עד ל-2030, בהשקעה של כ-20 מיליארד אירו, כדי להפחית תלות בספקים חיצוניים וכדי לשפר את הרווחיות שלה מתחום זה.
דבר נוסף שכדאי לציין הוא כי החברה מובילה את קונסורציום Ionity, שפועל, בין היתר, להרחבת רשת עמדות הטעינה המהירות באירופה, וכן משקיע בתוכנות וביניהן מערכות הפעלה לרכבים חשמליים. ההשקעה הגבוהה של החברה בטכנולוגיה ובחשמול משפיעה על התזרים החופשי שלה, כמו גם תכנית ההתייעלות של החברה (Top 10), אשר נועדה לחסוך כ-10 מיליארד אירו עד לשנת 2026, וכרוכה בקיצוצים משמעותיים ובביטול משרות רבות בגרמניה. התחרות הסינית, שמציעה רכבים חשמליים זולים, מאלצת את החברה לייצר דגם חשמלי זול שיהווה תחרות לדגמים הסיניים הזולים, שכן זה מהלך הכרחי לשמירה על נתח השוק של החברה.
החזקותיה של פולקסווגן במותגים
- אאודי נמצאת בבעלות מלאה של פולקסווגן מ-1966. מחצית מהאחזקה נרכשה ב-1964 והיתרה ב-1966.
- בנטלי נמצאת בבעלות מלאה של פולקסווגן מ-1998 ומ-2022 בנטלי משולבת תחת חטיבת אאודי, שהיא עצמה חברה בת של פולקסווגן.
- סיאט נמצאת בבעלות מלאה של פולקסווגן מ-1990. 51% מהאחזקה נרכשה ב-1986 והיתר הושלם ב-1990.
- סקודה נמצאת בבעלות מלאה של פולקסווגן משנת 2000. 30% מהאחזקה נרכשה ב-1991 והיתר הושלם בשנת 2000.
- בוגאטי הייתה בבעלות מלאה של פולקסווגן בין 1998-2021. פולקסווגן רכשה את המותג לאחר פשיטת רגל של החברה האיטלקית שבבעלותה הייתה בוגאטי באותה תקופה. ב-2021 הוקמה חברת מיזם משותף בשם בוגאטי-רימה, ופולקסווגן העבירה את השליטה בבוגאטי למיזם זה. כיום, קבוצת פורשה מחזיקה ב-45% מבוגאטי-רימה, וחברת רימה, הקרואטית מחזיקה ב-55% הנותרים.
- למבורגיני נמצאת בבעלות מלאה של פולקסווגן מ-1998, כאשר היא נרכשה דרך חטיבת אאודי.
- פורשה (Prosche AG) מוחזקת ע"י קבוצת פולקסווגן מאז 2012. נכון ל-31.12.24 קבוצת פולקסווגן החזיקה בחברה הציבורית 75.4%. 12.1% נוספים בה מוחזקים ישירות ע"י החברה האם Porsche Automobil Holdings SE) והיתר נסחרים בשוק.
- לעניין Xpeng – פולקסווגן רכשה כ-4.99% ממניותיה תמורת כ-700 מיליון דולר, מה שמקנה לה מושב של משקיפה במועצת המנהלים של החברה הסינית. בנוסף,
- לעניין Rivian – פולקסווגן השקיעה בה עד 5 מיליארד דולר. עם זאת, ההשקעה תתבצע בשלבים. בשלב הראשון, פולקסווגן השקיעה מיליארד דולר תמורת אחזקה של כ-10% ממניות Rivian. יתרת הסכום (עד 4 מיליארד דולר נוספים) תלויה בהשגת אבני דרך טכנולוגיות ושיתופי פעולה עתידיים בין החברות, כגון פיתוח משותף של תוכנה ורכבים חשמליים. על כן, כרגע, פולקסווגן מחזיקה בכ-10% מ- Rivian כששיעור האחזקה הסופי עשוי להשתנות בהמשך בהתאם להשלמת ההשקעה המלאה ולשווי השוק של Rivian בעתיד.
בעלי זכויות ההצבעה העיקריים בפולקסווגן (נכון ל-31.12.2024)[1]
- המותג פורשה הינו חברת בת (Prosche AG) בשליטה של החברה והיא חברת ייצור הרכבים אשר נסחרת בבורסת פרנקפורט (טיקר P911), אך קבוצת פורשה (Porsche Automobil Holding SE), אשר הינה חברת אחזקות ציבורית הנסחרת בבורסת פרנקפורט (טיקר PAH3), מחזיקה בכ-53.3% ממניות החברה. קבוצת פורשה היא חברת אחזקות בשליטת משפחות פורשה ופייך, צאצאי פרדיננד פורשה, ולהן למעשה, שליטה אפקטיבית בקבוצת פולקסווגן. המשפחות מחזיקות ב-100% ממניות ההצבעה של קבוצת פורשה.
- 20% ממניות החברה מוחזקות ע"י מדינת סקסוניה התחתונה. למדינה זו זכות וטו על החלטות אסטרטגיות גדולות (לפי חוק פולקסווגן המיוחד משנות ה-60), מה שמבטיח לה השפעה ניכרת על החברה, במיוחד בנושאי תעסוקה ומפעלים בגרמניה.
- 17% ממניות החברה מוחזקות ע"י קרן השקעות קטארית שבבעלות ממשלת קטאר. זו הפכה לבעלת מניות משמעותית בחברה החל מ-2009.
מבחינת חלוקת הרווחים החלוקה הינה שונה. לפורשה האם יש 31.9% ברווחים, לקרן הקטארית 10.4% ולסקסוניה התחתונה 11.8%.
התחרות של החברה בימים אלו
תעשיית הרכב העולמית נמצאת, כאמור, בתקופה לא רגילה מבחינת השינויים החלים בה, עם המעבר לרכבים חשמליים – אירוע שמשפיע על כל השחקנים בשוק, מיצרני הרכבים ועד ליצרני התשתיות והסוללות. פולקסווגן מתמודדת עם תחרות עזה ממגוון שחקנים. המתחרה הוותיקה של החברה, טויוטה, ממשיכה להוביל במכירות גלובליות הודות למוניטין של אמינות וליתרון בהיברידיות, תחום שבו פולקסוואגן פחות דומיננטית. עם זאת, האיום הגדול ביותר על החברה, לבד מהיצרנים הסיניים, מגיע מטסלה האמריקאית, ששולטת בשוק הרכבים החשמליים ומחזיקה בדגמים מהנמכרים בעולם. טסלה מציבה לחברה מספר אתגרים – שליטה כמעט בכל שרשרת הערך, מודל תמחור ישיר לצרכן שחוסך עלויות תיווך ויכולות תוכנה מתקדמות שפולקסווגן עדיין לא מתקרבת אליהן.
כחלק מתדמיתה הישנה כ"מכונית העם", החברה חשפה לאחרונה את הקונספט ID.Every1, רכב חשמלי קטן שככל הנראה ייקרא ID.1 וייכנס לייצור בשנת 2027. הוא ייבנה בפורטוגל למען מכירה באירופה ויתן תחרות לרכבים החשמליים הזולים של מתחרות החברה. רכב זה יהיה הראשון שיושק מהמיזם המשותף של החברה ושל Rivian.
התחרות במזרח קשה מאוד לחברה בתחום הרכבים החשמליים. BYD הסינית הפכה לשחקנית מרכזית בתחום החשמלי וההיברידי והיא שולטת בשרשרת הערך בתחום הסוללות תוך תמיכה לא קטנה מממשלת סין, מה שמאפשר לה להציע מחירים תחרותיים מאוד, שמאיימים על נתחי השוק של פולקסווגן בעולם ובמיוחד בסין עצמה. יצרניות אירופאיות כמו מרצדס ו-BMW, מהוות איום גם הן על החברה, בייחוד בסקטור החשמלי היוקרתי. בנוסף, שחקנים כמו פיג'ו ומרצדס הינם מתחרים ישירים מול אאודי ופורשה של פולקסווגן. הרגולציה האירופאית בתחום צמצום פליטות הפחמן משפיעה מאוד על התחרות בענף. תקנים מחמירים באירופה מאיצים את כל המתחרים לעבור לייצור רכבים חשמליים, אך המעבר הזה הינו יקר ויש בו יתרון לשחקניות הסיניות, שכבר יצרו לעצמן תשתית ייצור בתחום.
נתח השוק היורד של החברה בסין גורם לה להשיק בסין דגמים חדשים. כאמור, החברה הולכת להשיק 2 דגמים חדשים יחד עם Xpeng הסינית. בנוסף, גם עם FAW Group, החברה הולכת להשיק בסין 11 דגמים חדשים תחת המותג פולקסווגן[2]. פולקסווגן מכוונת למכירות של כ-4 מיליון רכבים בשנה בסין עד 2030 והיא אמורה להשיק כ-40 דגמים חדשים בין 2025 ל-2027, כאשר יותר ממחציתם יהיו חשמליים[3].
הפגיעה החדה במכירות בשנים האחרונות
בשנים האחרונות, פולקסווגן חווה התמוטטות משמעותית במכירותיה בסין, שהייתה בעבר השוק הגדול ביותר שלה (כ-40% ממכירות הקבוצה הגיעו בעבר מסין). השוק הסיני שפעם היה רווחי מאוד עבור פולקסווגן מניב לה רווחים נמוכים משמעותית. לאחר עשורים של דומיננטיות, החברה איבדה את מעמדה כמותג הרכב הנמכר ביותר בסין לטובת יצרניות מקומיות סיניות כמו BYD, שהצליחו לנצל את המעבר המהיר לרכבים חשמליים ואת המלחמה הברוטלית על המחירים. ב-2024, מכירות הקבוצה בסין ירדו ב-10% ל-2.93 מיליון כלי רכב, לעומת 3.24 מיליון ב-2023, כאשר הירידה נמשכה לאורך שלוש שנים רצופות עד שהתייצבה מעט ב-2023. פולקסווגן לא הצליחה להסתגל במהירות מספקת לשוק המשתנה בסין, שכלל גם תחרות עזה מיצרניות סיניות שמציעות רכבים חשמליים זולים ומתקדמים טכנולוגית וגם שינוי משמעותי בטעמי הצרכנים לטובת רכבים היברידיים וחשמליים. כתוצאה מכך, נתח השוק של פולקסווגן בסין הצטמצם מכ-19.3% ב-2020 לכ-14.5% ב-2023, מה שמאלץ את החברה להשקיע מאמצים כבירים בשיתופי פעולה מקומיים ופיתוח דגמים חדשים כדי להחזיר את מעמדה.
הפגיעה במכירות החברה כתוצאה מכניסת הרכבים החשמליים הסיניים לשוק, השפיעה מאוד על תוצאותיה הפיננסיות. אמנם הירידה במכירות בסין לא תורגמה לירידה משמעותית בהכנסות הכוללות של פולקסווגן ובדו"חות זאת בעיקר בזכות צמיחה שהגיעה ממיקומים אחרים (כמו צפון ודרום אמריקה וכן מיציבות אירופאית), מפעילות מימון, ליסינג וביטוח וכן מהתמקדות בדגמים רווחיים (כמו דגמי פורשה) אך היא כן באה לידי ביטוי בתזרים התפעולי של החברה (ראו טבלה מצורפת מטה). אחד הגורמים המעוותים את הדו"חות, בהקשר זה הוא העובדה שהמכירות בסין מתבצעות דרך מיזמי שותפות וחלקם נרשמים בשיטת השווי המאזני ולא מקבלים ביטוי מלא בהכנסות, אך כן מקבלים ביטוי בשורה התחתונה.
על כן, הפגיעה הסינית באה לידי ביטוי בהכנסותיה של החברה (גם אם זה לא משוקף לגמרי בדוחות), ברווחיה, בנזילותה, במינוף שלה ובשווי החברה שנפגע מאוד.
הירידה המשמעותית בהכנסות וברווחי החברה המגיעים מסין הגבילו את יכולתה של החברה לממן השקעות אסטרטגיות, כמו מעבר לרכבים חשמליים ופיתוח תוכנה, מבלי להסתמך על מימון חיצוני. כתוצאה מכך, פולקסווגן נאלצה להגדיל את החוב שלה. עלויות הייצור הגבוהות שבגרמניה והצורך החמירו גם הן את המצב והגדילו את התלות בחוב.
החברה צופה שגם ב-2025 נתח השוק הסיני שלה ימשיך להתכווץ והיא פועלת לייצוב מעמדה בסין עד לסוף השנה[4].
יש לציין כי כחלק מההתמודדות עם המצב המאתגר ועם הירידה ברווח הנקי רק בשנה האחרונה בהיקף של כ-30.6%, פולקסווגן, המפעילה 10 אתרים בגרמניה, הודיעה על כוונתה לסגור לפחות שלושה מפעלים בגרמניה לראשונה בתולדותיה (ככל הנראה, אך עדיין קיימת האפשרות שהיא לא תסגור אותם בסופו של דבר), לקצץ שכר לעובדים (ובעיקר לבכירים) בכ-10%, להקפיא עליות שכר לעובדים לשנתיים ולפטר עשרות אלפי עובדים בגרמניה עד ל-2030 (נציין כי פולקסווגן מהווה כיום את המעסיק הגדול ביותר בגרמניה ולה מעל ל-300,000 עובדים במדינה זו). יחד עם קיצוצים אלו, החברה מרחיבה את השקעותיה במפעליה בסין.
נתונים עיקריים מדו"חות רווח והפסד (מיליוני אירו)
| 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | |
|---|---|---|---|---|
| הכנסות | 324,656 | 322,284 | 279,050 | 250,200 |
| YOY | 0.7% | 15.5% | 11.5% | |
| רווח גולמי | 59,472 | 60,985 | 52,184 | 47,241 |
| YOY | -2.5% | 16.9% | 10.5% | |
| רווח תפעולי | 19,060 | 22,528 | 22,109 | 19,275 |
| YOY | -15.4% | 1.9% | 14.7% | |
| רווח נקי | 16,806 | 23,099 | 22,070 | 20,126 |
| YOY | -27.2% | 4.7% | 9.7% | |
| רווח נקי אחרי מס | 12,394 | 17,861 | 15,852 | 15,428 |
| YOY | -30.6% | 12.7% | 2.7% |
נתונים עיקריים מהמאזן (מיליוני אירו)
| 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | |
|---|---|---|---|---|
| מזומנים | 40,296 | 43,449 | 29,172 | 39,723 |
| YOY | -7.3% | 48.9% | -26.6% | |
| ני"ע ופקדונות | 27,326 | 26,772 | 37,206 | 22,532 |
| נכסים פיננסיים נוספים זמ"ק | 18,649 | 16,953 | 12,584 | 15,167 |
| נכסים פיננסיים נוספים זמ"א | 12,129 | 11,757 | 13,832 | 9,156 |
| התחייבויות | 436,173 | 410,426 | 386,375 | 382,455 |
| YOY | 6.3% | 6.2% | 1.0% | |
| הון | 189,912 | 178,327 | 146,154 | |
| יחס הון למאזן | 0% | 32% | 32% | 28% |
נתונים עיקריים מדוח תזרים מזומנים (מיליוני אירו)
| 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | |
|---|---|---|---|---|
| י.פ מזומנים | 43,522 | 29,738 | 39,123 | 33,432 |
| תזרים מפעילות תפעולית | 17,151 | 19,356 | 28,496 | 38,633 |
| תזרים מפעילות השקעה | -31,573 | -19,812 | -41,822 | -26,128 |
| תזרים מפעילות מימון | 11,140 | 16,008 | 4,225 | -7,754 |
| שינוי נטו במזומנים | -3,226 | 13,784 | -9,385 | 5,691 |
| י.ס. מזומנים | 40,296 | 43,522 | 29,738 | 39,123 |
| Gross Liquidity | 84,959 | 85,380 | 79,509 | 73,637 |
| Net Liquidity | -169,122 | -147,433 | -125,803 | -136,576 |
נתונים מדוחות 2024 ומכפילים
לאחר ששער המניה ירד ביותר מ-40% בארבע השנים האחרונות, לחברה שווי שוק של מעל ל-50 מיליארד אירו (נכון לאפריל 2025) ומקום קבוע במדד ה-DAX הגרמני (כרגע היא החברה ה-12 בגודלה במדד). נכון ל-2/4/25, המניה נסחרת במכפיל רווח צנוע של 4.38, ביחס לרווחיות הנגזרת מדוחות 2024. אמנם אי אפשר לומר שתוצאותיה הפיננסיות מזהירות כיום ביחס לעבר, הן אפילו מאכזבות מאוד, אך הן עדיין חזקות ביחס לסביבה הכלכלית המאתגרת שקיימת בתקופה האחרונה, הכוללת גם חששות לגבי התדרדרותה הכללית של התעשייה הגרמנית ביחס לתעשייה הסינית הפולשת.
לאחר ירידת משמעותית ברווחים בדוחות רבעון 3 (הדוחות הקודמים שפורסמו) והורדה גם של התחזיות קדימה מבחינת רווחיות לא פחות מפעמיים רק בשנה הנוכחית[5] (בגלל עלויות תקורה גבוהות יותר עקב עליות שכר ומכירות רכבים נמוכות יותר וכן בגלל התדרדרות בסביבה המאקרו כלכלית), על פי הדוחות הכספיים האחרונים שפורסמו (הדוחות השנתיים של 2024[6] אשר פורסמו במרץ האחרון), החברה דיווחה על מסירה של 9,027 אלפי יחידות רכבים ב-2024 (מהווה ירידה של כ-2.3% ביחס לשנה הקודמת), על מכירות של 9,037 אלפי יחידות (מהווה ירידה של כ-3.5% ביחס לשנה הקודמת), על הכנסות של 324.7 מיליארד אירו (עלייה של כ-0.7% ביחס לשנה הקודמת) ועל רווח תפעולי של 19.1 מיליארד אירו (ירידה משמעותית של כ-15.4% ביחד לשנת 2023). חשוב לציין ששנת 2024 הייתה עבור החברה שנה של החלטות אסטרטגיות חשובות וכי הירידה ברווח התפעולי, למרות השיפור בהכנסות, נובעת בעיקר מהוצאות חריגות הקשורות לאסטרטגיית הארגון מחדש של החברה. אחת ההחלטות האסטרטגיות החשובות של החברה היא הגנה על נתח השוק (25%) שלה באירופה, שמירה על נתח השוק בסין (ככל הנראה ב-2025, בינתיים, נתח השוק שלה יציב אך לדברי החברה, כאמור, היא צופה ירידה בנתח השוק הסיני גם השנה) והגדלה של נתח השוק שלה באמריקה. החלטה אסטרטגית חשובה נוספת של החברה היא קיצוץ משמעותי בעלויות, הכולל גם קיצוץ של כ-10% בעלויות השכר, שאמור להניב לחברה חסכון של כמיליארד יורו עד לסוף השנה.
במסגרת המכירות של הקבוצה, ב-2024 היה גידול של כ-6% בצפון אמריקה וכן גידול של כ-15% בדרום אמריקה, ביחס ל-2023[7]. כמו כן, השוק הסיני היה תחרותי מאוד ושם החברה הציגה ירידה של כ-10% במכירות (היא גם מצפה שב-2025 תמשיך הירידה בסין). הירידה ברווח התפעולי גם השפיעה על התוצאות התזרימיות וניתן לראות, ביחס ל-2023, ירידה של כ-3.3 מיליארד אירו ביתרת המזומנים ושווי מזומנים של החברה ושל כחצי מיליארד אירו ב-Gross Liquidity. לאור הגידול בחובות שלקחה החברה ושל ההתחייבויות לצדדים שלישיים, לאחר ניכוי של השורה הזו, יש ירידה משמעותית בנזילות נטו ביחס ל-2023, של כ-11 מיליארד אירו. החברה ציינה בדוח שלהערכתה, בשנת 2025, הכנסותיה יעלו ביחס ל-2024 בעד 5%. היא גם צופה שהרווח התפעולי שלה, ישתפר בשנה זו. החברה הודיעה כי תציע דיבידנד של 6.30 אירו למניה רגילה ו-6.36 למניית בכורה באסיפה הכללית השנתית שלה במאי 2025 – מדובר בקיצוץ של כ-30% מהשנה הקודמת.
בהקשר של הגידול של המכירות באמריקה הצפונית והדרומית, נציין כי פולקסווגן רוצה להגדיל את נתח השוק שלה בארה"ב ולהמשיך להפעיל את המפעל שלה בצ'טנוגה ובפואבלה שבמקסיקו, לשם יעבור הייצור של גולף. בנוסף בבעלות החברה מפעל סוללות חדש בקנדה שיחל לפעול ב-2027.
מדו"ח הדירקטוריון עולה כי החברה מיצבה עצמה כ"Market Leader" בתחום הרכבים החשמליים באירופה והגיעה גם ל-Milestones שהציבה לעצמה בתחום התוכנה והמשיכה לפתח את חברת התוכנה שלה - Cariad. היא יצרה שיתופי פעולה עם XPeng הסינית ועם Rivian האמריקאית לפיתוח תחום התוכנה לרכבים חשמליים. חשוב לציין כי הרגולציה האירופאית, המקשה על כניסתם של רכבים סיניים לאירופה (לאחרונה נכנסו לתוקף מכסים של עד 45.3% באיחוד האירופי על כלי רכב חשמליים סיניים), תורמת לחברה מאוד במיצוב זה שיצרה לעצמה. בנוסף, מדו"ח זה עולה כי החברה הציבה לעצמה יעדי חסכון בעלויות ב-2024, דרך פרוייקט TOP10.
כאמור, מכפיל הרווח בו נסחרת המניה נמוך מ-5. זאת בעוד שמתחרות שלה נסחרות במכפילים גבוהים בהרבה. חברות הרכב המסורתיות נסחרות במכפילי רווח שנעים בין 5-12 ופולקסווגן מוצאת את עצמה מתחת לגבול התחתון. GM נסחרת במכפיל רווח של 7.5 כיום, FORD נסחרת במכפיל רווח של 7 כיום והשיא הוא חברת צמיחה כמו טסלה, שהיא בכלל "חברת הייטק", אשר בולטת מאד במכפיל זה, ביחס לפולקסווגן וליתר המתחרות, שכן היא נסחרת כיום במכפיל רווח של כ-130 (!!), מה שמצביע על כך שהשוק צופה לה צמיחה רבה, שכן כיום יש לה הפסד במכירות החשמליות והרווח שלה מגיע מ-ICE.
המשמעות של מכפיל הרווח הנמוך של החברה היא, ככל הנראה, שהשוק לא מעריך מספיק את הפוטנציאל שלה לצמוח, בעיקר בתחום הרכבים החשמליים, לשם הולך עתיד שוק הרכבים, וזאת למרות ההשקעות העצומות של החברה בתחום. בנוסף, המכפיל הנמוך משקף את חששות השוק מהתחרות הסינית (חלה, כאמור, ירידה חדה במכירות החברה בסין) ומהאטה אפשרית בביקושים לרכבים חשמליים באירופה.
שער המניה, המשקף את מכפיל הרווח הנמוך, הושפע גם ממדיניות המכסים של ממשל טראמפ. שכן מדיניות חדשה זו מאיימת גם על ייבוא מוצרים מהאיחוד האירופי אל ארה"ב, ועשויה לפגוע במכירות החברה שם. מכירות שדווקא צמחו משמעותית בשנת 2024. מנגד, אותה מדיניות של טראמפ ממשיכה לחסום את הכניסה של רכבים סיניים לשוק האמריקאי ומשאירה לחברה מרחב נשימה באיזור זה.
התייחסות להיקף החוב של החברה
מצ"ב טבלה המתארת את חובות החברה מאז 2021:
| 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | |
|---|---|---|---|---|
| מזומנים | 40,296 | 43,449 | 29,172 | 39,723 |
| ני"ע ופקדונות | 27,326 | 26,772 | 37,206 | 22,532 |
| נכסים פיננסיים נוספים זמ"ק | 18,649 | 16,953 | 12,584 | 15,167 |
| נכסים פיננסיים נוספים זמ"א | 12,129 | 11,757 | 13,832 | 9,156 |
| התחייבויות פיננסיות זמ"ק | -117,020 | -110,476 | -83,448 | -78,584 |
| התחייבויות פיננסיות אחרות זמ"ק | -14,364 | -14,022 | -19,807 | -13,002 |
| התחייבויות פיננסיות זמ"א | -137,061 | -122,323 | -121,737 | -131,618 |
| התחייביות פיננסיות אחרות זמ"א | -6,548 | -6,968 | -8,188 | -4,466 |
| נכסים פיננסיים נטו | -176,593 | -154,858 | -140,386 | -141,092 |
| התחייבויות פיננסיות | -274,993 | -253,789 | -233,180 | -227,670 |
כאמור, חל גידול מתמיד בהיקף החוב של פולקסווגן בשנים האחרונות וזאת כתוצאה מהירידה בתזרים התפעולי, בשילוב עם השקעות גדולות בטכנולוגיה מתקדמת ובתמיכה בתחום השירותים הפיננסיים של החברה. לאחר גידול משמעותי שחל בחוב החברה כתוצאה ממגפת הקורונה, שגרמה לירידה במכירות ולצורך במימון נוסף להמשך ההשקעות בתחום הרכבים החשמליים וכן בגין תשלומים שנותר לשלם עקב שערוריית דיזלגייט. בשנים שחלפו מאז, כפי שניתן לראות מהטבלה, החוב המשיך לעלות, בעיקר לאור השקעות בטכנולוגיות לרכבים חשמליים ובסוללות.
Cariad
Cariad, אשר הוקמה ב-2010, מתוך מטרה לפתח תוכנה אחידה לכל הרכבים של פולקסווגן, דיווחה על הפסד תפעולי של 2.4 מיליארד אירו ב-2024. אמנם, לחטיבת התוכנה היו הכנסות ממכירות של כ-1.3 מיליארד אירו, לעומת 1.1 מיליארד אירו ב-2023, אך גם אחרי שיפור בהכנסות, הרווחיות התפעולית שלה הייתה פחות טובה מאשר בשנה הקודמת ועמדה על הפסד תפעולי של כ-2.4 מיליארד אירו.
חדשות רעות נוספות נקשרו ל-Cariad. ההשקות של פורשה מקאן אלקטריק ושל אאודי Q6 E-Tron נדחו בשנה, וקרו רק בסוף 2024, בגלל בעיות תוכנה שמקורן ב-Cariad. גרסאות התוכנה הראשוניות שנשלחו עם רכבי EV של החברה מסדרת ID, היו רוויות בתקלות.
בסופו של דבר שוחררו גרסאות תוכנה חדשות וטובות יותר אך ברור כי החברה לא מרוצה מהביצועים של Cariad. החברה מתכוונת לפטר כ-1,600 מעובדי Cariad (Cariad מעסיקה כ-6,000 עובדים בסה"כ) ובדוחות 2024 מוזכר כי מתוכנן שינוי בפעילות זו.
למעשה, השותפויות של החברה עם Rivian וכן עם Xpeng, ככל הנראה, באו לפצות על חוסר ההצלחה של Cariad.
