- אחד הנושאים המדוברים ביותר בעולם הרכב ועולם הבינה המלאכותית הוא הנהיגה האוטונומית. כולנו כבר הכרנו, בין מקרוב יותר ובין שלא, את ChatGPT המפורסם, והתפעלנו מיכולותיה של הבינה המלאכותית. אלמנט נוסף של המשך התפתחות הבינה המלאכותית היא הנהיגה האוטונומית. אחת השחקניות המובילות בתחום זה, אם לא המובילה שבהן, היא טסלה. טסלה עובדת כבר שנים על הקונספט של נהיגה אוטונומית, ובעוד שהדרך שלה ושל מקבילותיה בתעשיית הרכב להגעה לנהיגה אוטונומית מלאה עוד רבה, אין ספק שנעשה בעשור האחרון רבות במישור זה. מהי ה-FSD, או בשמה המלא Full Self Driving – 'נהיגה עצמית מלאה' של טסלה? כיצד התפתח פיצ'ר מרתק זה? איפה הוא נמצא כיום? ומה צופן לו העתיד? לכך נקדיש סקירה זו. הנהיגה עוד לא אוטונומית, כך גם לא הקריאה, אך ההנאה מובטחת.
- ראשית, מה זה בכלל FSD? ובכן, נהיגה עצמית מלאה, היא רק השם שבו בחרה טסלה לכנות את הרמה המתקדמת ביותר של 'תכונות סיוע לנהג'. זהו שדרוג אופציונלי ל'טייס האוטומטי'. הטייס האוטומטי זה השם של טסלה עבור מערכת הסיוע המתקדמת לנהג שלה (ובלעז ADAS – Advanced Driver Assist System). מערכת סיוע זו היא לא דבר ייחודי לטסלה. לרבות מחברות הרכב יש אותה. GM למשל, מכנה את אותו סט של תכונות (שכבר נבהיר מה כלול בו) הקיים ברכביה בשם Super Cruise, פורד מכנה אותו Blue Cruise, והונדה מכנה אותו Sensing. ייתכן כי בכינוי טייס אוטומטי עבור סט תכונות אלה יש מן הגוזמה, שהרי זה לא באמת טייס אוטומטי כמו זה הקיים במטוסי הבואינג (מסיבות שנבהיר בהמשך), אולם זה השם שבו בחרה טסלה.
- הטייס האוטומטי (Autopilot) - הטייס אוטומטי של טסלה הוא כאמור חבילה של תכונות מתקדמות של מערכת סיוע לנהג (ADAS) המוצעת על ידי טסלה, אשר מדורגת בסטנדרט של SAE International Level 2[1] תקינה אמריקנית המדרגת רמות אוטומציית נהיגה של רכבים, החל מרמה 0 (ללא אוטומציה) לרמה 5 (אוטומציה מלאה)]. הפיצ'רים העיקריים הכלולים בו הם מרכוז נתיב, בקרת שיוט מודעת תנועה, החלפת נתיב אוטומטית, ניווט חצי אוטונומי בחלק מן הכבישים המהירים, חניה עצמית ויכולת לזמן את המכונית ממקום החניה. ביחס לכל התכונות הללו, הנהג הינו אחראי באופן שוטף ומלא, והמכונית דורשת השגחה מתמדת. עם זאת, לטענת החברה, שימוש בתכונות אלה מפחית תאונות הנגרמות על ידי רשלנות נהג ועייפות כתוצאה מנהיגה ארוכת טווח[2], ועל כך נרחיב בהמשך.
- מעט היסטוריה – עוד משנת 2013, ציין אילון מאסק כי כשם שישנו טייס אוטומטי במטוסים, צריך להיות אחד גם ברכבים. במהלך העשור שחלף משנה זו, הושק הטייס האוטומטי של טסלה, ועבר סדרה של שדרוגי חומרה ותוכנה, שבמרוצת הזמן שואפים להתקרב לרמה של אוטונומיה מלאה, אולם כאמור הם עוד לא שם. הטייס האוטומטי שהוצג לראשונה בשנת 2014, כלל אפשרות של חניה אוטומטית וזימון הרכב במהירות נמוכה בשטח פרטי, באמצעות חיישן וחומרת מחשוב שפותחה על ידי Mobileye הישראלית. עד לשנת 2016, לטייס האוטומטי מבוסס Mobileye נוספו גם בלימת חירום אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית ויכולות מירכוז בנתיב. באמצע שנת 2016 פירקו טסלה ומובילאיי את השותפות ביניהן. בהמשך, בשנת 2016, הכריזה טסלה על "טייס אוטומטי משופר" (EA – Enhanced Autopilot), כאפשרות שדרוג הכרוכה בתשלום עלות נוספת, אשר השתמשה בחבילת חומרה חדשה שפותחה על ידי טסלה. התכונה העיקרית שבה התהדרה ה-EA, שהינה "ניווט בטייס אוטומטי", הכוללת שימוש בחבילת החומרה החדשה כדי להדריך את הרכב בכבישים מהירים, התעכבה עד 2018. במקביל להצגת ה-EA, טסלה הציעה גם גרסת בטא לנהיגה עצמית מלאה (FSD Beta) כאפשרות שדרוג בתשלום ל-EA, באופן קבוע, החל משנת 2022, שתרחיב את יכולות הנהיגה מונחית מכונה לכבישים מקומיים.
- אז מהו בעצם ה-FSD בטא? הנהיגה העצמית המלאה, היא רמה מעל חבילת התכונות הכלולה בטייס האוטומטי. במקום "רק" להישאר בין הנתיבים מבלי לפגוע בדבר, ה-FSD ינסה לנווט את הרכב באופן אוטונומי לחלוטין מנקודה A לנקודה B, בכל מיקום, ולא רק בכבישים מהירים, אלא גם בכבישים עירוניים. זאת, לצד זיהוי רמזורים ותמרורים. ה-FSD היא תכנית הצטרפות (opt-in) לבעלי טסלה שרכשו את החבילה המלאה לנהיגה עצמית. למשתתפים יש גישה לגרסה מוקדמת של מערכת הנהיגה העצמית שעדיין נמצאת בבדיקות בטא, ועדיין לא אוטונומית לחלוטין. בעוד שהתוכנה יכולה להתמודד עם משימות נהיגה מרשימות כמו ניווט בכבישים מהירים והחלפת נתיבים, היא עדיין דורשת השגחה והתערבות אנושית במצבים מסוימים. פיקוח זה אומר שהנהג אינו יכול להירגע לחלוטין בזמן שהרכב מתפקד עצמאית.
- מ-1,000 ל-360,000 משתמשים בתוך פחות משלוש שנים - טסלה השיקה את גרסת "בטא" של תוכנת ה-FSD שלה (שכאמור הרחיבה את הנהיגה והניווט הנשלטות על ידי מכונה כמו "ניווט בטייס אוטומטי" ל'כבישים מקומיים') בארצות הברית באוקטובר 2020, לקבוצה מצומצמת של משתמשים נסיינים. בינואר 2021, מספר העובדים והלקוחות שבדקו את תוכנת ה-FSD בטא היה כמעט 1,000 והתרחב במאי 2021 לכמה אלפי עובדים ולקוחות. באוקטובר 2021, טסלה החלה בשחרור רחב של גרסה זו לכ-1,000 נהגים נוספים בארה"ב, והבטא הפכה נגישה לנהגי טסלה שהשיגו ניקוד של 100/100 במערכת ניקוד הבטיחות שלה. עד נובמבר 2021 היו כ-11,700 בודקי בטא של FSD , אשר צמחו ל-60,000 בינואר 2022, וליותר מ-100,000 באפריל. אלה כללו בעיקר את עובדי החברה, חברי 'תוכנית גישה מוקדמת' ומשתמשים שביקשו להצטרף ועמדו בקריטריונים מסוימים של ציון בטיחות. בחודש יוני 2022, רובד האופציות של ה-EA הפך זמין לכל הרוכשים, ועד לחודש ספטמבר, גרסת הבטא של FSD הגיעה כבר לכ-160,000 משתמשים בארצות הברית ובקנדה. בנובמבר, היא הורחבה לכל הבעלים בצפון אמריקה שרכשו את האופציה. נכון לחודש פברואר 2023 היו 362,758 כלי רכב המצוידים בגרסת ה-FSD בטא. טסלה פרסמה לפני מספר ימים (ב-1.4) את העדכון האחרון שלה לתוכנת ה-FSD, גרסה 11.3.4, שנועד להביא לשיפורים מאסיביים בבטיחות וליכולת ההתאמה האישית של התוכנה, במקביל לסט נרחב של תכונות חדשות. בין היתר, עונה עדכון זה לכשלים שהובילו לריקול, שאליו נתייחס בהמשך.
- וכמה עולה התענוג? העלות של נהיגה עצמית מלאה של טסלה עלתה ב-200% מאז שהוצעה לראשונה ב-2019. ברי המזל שרכשו FSD באפריל 2019 קיבלו אותו במחיר מציאה של 5,000 דולר – כעת, לאחר סדרה של העלאות מחיר, הוא עולה 15,000 דולר בארצות הברית. בקנדה המחיר יקר אף יותר ועומד על 19,000 דולר. ישנה גם אפשרות לבחור במסלול של דמי מנוי, שעלותו הינה 99 דולר למי שרכש את הטייס אוטומטי המורחב (EA), ו-199 דולר למי שלא, אולם חלופה זו קיימת בארה"ב בלבד. מי שמתקשה לעמוד במחירים אלה, יכול לרכוש את האפשרות של EA בתמורה ל-6,000 דולר. נכון לעכשיו, רק טסלה מציעה Smart Summon (זימון של הרכב מהחניה), ושליטה ברמזור ותמרורים, אך יצרנים אחרים מספקים גם הם מערכות נהיגה בכביש מהיר. למעשה, ה-Super Cruise של GM וה-BlueCruise של פורד מאפשרות הפעלה ללא ידיים בנסיבות מסוימות, מה שלא קיים ב-FSD. הם גם עולים פחות משמעותית. ברכבי קאדילק שונים, סופר קרוז ניתנת לרכישה ב-2,500 דולר או במנוי חודשי של 25 דולר. BlueCruise עולה אף פחות, 1,900 דולר בלבד במוסטנג מאך-אי למשל.
- הטכנולוגיה: ראיית מחשב – הגישה של טסלה היא לאמן רשת עצבית (neural network ) תוך שימוש בהתנהגותם של מאות אלפי נהגי טסלה. זאת, בעיקר באמצעות מצלמות ומידע מרכיבים המשמשים למטרות אחרות במכונית (המפות הדו-ממדיות המשמשות לניווט, האולטרסאונד בו משתמשים החיישנים לחניה וכו'). בהיבט החומרה, טסלה עיצבה שבב מחשב בעל יכולות נהיגה עצמית שהותקן ברכביה החל ממרץ 2019 וכן פיתחה מחשב-על לאימון רשתות עצביות, הנקרא Dojo. טסלה קיבלה החלטה מכוונת שלא להשתמש בחיישנים ("לידר"), שלהם לעג אילון מאסק. מצלמות דיגיטליות הן הממשק היחידי בין הרכב לבין העולם החיצוני, כך שבדומה לנו, בני האדם, רכבי טסלה מנווטים על סמך מה שהם "רואים בעיניהם". אולם להבדיל מאיתנו בני האדם, לרכבי טסלה 8 מצלמות עם רזולוציה של 1280 על 960 פיקסלים, ב-HDR[3] של 12 סיביות עם 36 פריימים בשניה. המצלמות ממוקמות במיקומים נבחרים ברכב, כך שהרכב רואה בשמונה כיוונים שונים בעת ובעונה אחת. מחשב ה-FSD לוקח את שמונת זרמי הוידאו הללו, וממזג אותם לתמונה אחת של 360 מעלות. בהמשך, הוידאו הפנורמי ממיר את הנתונים בתהליך דיגיטלי לוקטור תלת מימדי, מה שמספק למחשב עולם וירטואלי שבו הוא יכול לנווט, והינו דימוי קרוב ככל הניתן לעולם האמיתי. התהליך הזה מתרחש במשך 36 פעמים בשניה אחת, כל שניה.
מקור: Tesla Autonomy Day
- חישוב עבר, הווה ועתיד ויצירת תחזית בזמן אמת - המחשב לא רק רואה בזמן אמת, אלא גם שוקל את העבר, ההווה והעתיד בו-זמנית. כך, כאשר מרחב הראייה של המצלמות נחסם תוך כדי תנועה, למשל בגלל רכב גדול שנמצא מלפניו או מצדדיו של הרכב, המחשב יניח שהעצמים הנחסמים עדיין שם, גם אם לא ניתן לראותם. הזיכרון המרחבי של ה-FSD הוא ארוך, וכולל בחובו אלמנטים רבים כגון מיקומי המדרכות, הסימונים השונים על הכביש, הרמזורים ועוד. כך למשל, סימוני תנועה הקיימים 50 מטרים לפני צומת, יהיו חשובים ביותר להכנת התחזית לגבי אופן זרימת התנועה דרך צומת זה. אם המחשב היה שוכח את אלה, הוא היה חוזר לנהיגה תגובתית מה שהיה מוביל לבעיות שהיו קיימות בשעתו בגרסאות הראשונות. עבור כל עצם המופיע במרחב, מייצר מחשב ה-FSD סדרת תחזיות לכל דרך פעולה שבה עשוי לנקוט עצם זה. כך, עבור כל רכב שנמצא בדרך, המחשב לא רק מחשב את המרחק והמהירות, אלא גם מייצר סדרה של פעולות אפשריות שהוא עשוי לנקוט, וככל שהרכב מתקרב, המחשב יכול לצמצם סדרה זו, עד שהוא מגיע לניחוש מושכל מאוד לגבי התנועה הצפויה של אותו רכב. כל זאת, במקביל לעיבוד מידע של פני השטח, רמזורים, תמרורים ועוד. תהליך קבלת החלטות זה, מונע על ידי סדרה של רשתות עצביות מבוססות בינה מלאכותית. טסלה לוקחת עוד ועוד סרטוני 360 מעלות מתרחישי נהיגה בעולם האמיתי ומזינה את מוח הבינה המלאכותית שמשפר עוד ועוד את יכולות הנהיגה שלו.
- הרעיון – להזין את מאגר הנתונים של הבינה המלאכותית בעוד ועוד נתונים. חלקנו כבר התנסינו בבינה מלאכותית מתקדמת, כמו למשל עם Chatgpt, או עם מחוללי התמונות למיניהם המייצרים אמנות יוצאת דופן, ויודעים כי אם מזינים מאגר נתונים מספיק גדול לתוך AI, ניתן להפוך אותו לאינטליגנט באופן מעורר התפעלות. כך למשל, ChatGPT אומן לכתוב על ידי הזנה של מסדי טקסט ישירות מהאינטרנט, שכללו במצטבר 300 מיליארד מילים. זה בדיוק מה שטסלה מנסה לעשות עם מחשב ה-FSD. אלא שלהבדיל מיצירת טקסטים או אמנות, נהיגה, ובפרט למשל נהיגה בכבישים עירוניים בשעות העומס, היא דבר כאוטי לחלוטין. ללמד רובוט כ"כ הרבה תרחישי קצה כפי שיכולים להתרחש בסיטואציה שכזו, היא מלאכה מורכבת, ויש להניח שייקח זמן עד שה-AI ידע להתמודד בביטחון עם כל התרחישים הללו.
- בשנים האחרונות, בונה טסלה את רכביה תוך מחשבה על העתיד האוטונומי. לשיטתה של טסלה, הרכב עתיד לתפקד כמעין רובוט משולב, אשר ילמד לעומק את הרגלי הנהג, ויקטין באופן הדרגתי את האינפוטים הנדרשים מהנהג, עד שבשאיפה יגיע למצב שבו כל מה שנדרש מהנהג הוא לשבת ולחגור את חגורת הבטיחות. הרעיון הוא שהרכב יסתנכרן עם הקלנדר של הנהג, ותמיד ידע היכן הוא ולאן הוא צריך להגיע ומתי. כיום, כאמור, נדרש פיקוח של הנהג והאחריות הבלעדית עליו, אולם יש להניח כי מתישהו בעתיד חובה זו תרד בהדרגה בסיטואציות מסוימות, עד שתיעלם כליל. זה, עשוי אולי להסביר את הכללתו של מעבד AMD ryzen ו-rdna2 GPU בכל רכב נמכר של טסלה, שרבים אינם רואים את הנחיצות שבהם כעת, ומניחים שמטרתם העיקרית היא לאפשר משחקים ברמה של פלייסטיישן 5.
- ומה בדבר רגולציה? בהקשר זה, ישנו שוני רב בין ארה"ב לאירופה. באיחוד האירופי, טסלה לא יכולה להציע FSD אלא אם כן היא תקבל 'אור ירוק' מהרגולטורים. כדי לקבל את האישור הזה, על טסלה להוכיח באופן משכנע שרכבים עם FSD בטוחים לפחות כמו רכבים בלעדיו. לפחות עד כה, זה לא קרה. עם זאת, השקת רכבי החברה עם גרסת החומרה החדשה (HW4) שאליה נתייחס בהמשך, צפויה, על פי תחזית החברה שיש המכנים אותה אופטימית, להיות מאושרת באופן מוגבל בהמשך השנה לשימוש גם באירופה. בניגוד לעמיתיהם האירופיים, הרגולטורים האמריקאים אינם דורשים - או אפילו מציעים - כל סוג של אישור בטיחותי לדגם או טכנולוגיה חדשה של מכונית. במקום זאת, חברות הרכב "מאשרות באופן עצמאי" שכלי הרכב שלהן עומדים בהנחיות הפדרליות הרלוונטיות. על פי החוק הפדרלי, רק אם המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים יבחין בדפוס של בעיות מסוכנות, הוא יכול לפתוח בחקירה (שכפי שיצוין בהמשך הוא עושה כעת עם טסלה), שעלולה להגיע בשיאה לדרישת "החזרה" לצורך תיקון פגמים ושיפור הטכנולוגיה (ריקול). עד אז, המכוניות הנחקרות יכולות לנוע בכבישים האמריקאיים.
- בטיחות - טסלה פרסמה מספר סטטיסטיקות בטיחות מתוכנית FSD Beta. נתונים סטטיסטיים אלו מספקים תובנות לגבי ביצועי התוכנה ובטיחותה. נכון לדצמבר 2022, תוכנת FSD Beta של טסלה נסעה יותר מ-90 מיליון מיילים במצטבר.
לפי טסלה, ל-FSD שיעור תאונות נמוך יותר בהשוואה לנהגים אנושיים. החברה דיווחה שברבעון הרביעי של שנת 2022, נרשמה תאונה אחת על כל 4.85 מיליון מיילים שנסעו בהם נהגים שהשתמשו בטכנולוגיית טייס אוטומטי. עבור נהגים שלא השתמשו בטכנולוגיית טייס אוטומטי, תועדה תאונה אחת על כל 1.40 מיליון מיילים שנסעו. לשם השוואה, הנתונים העדכניים ביותר הזמינים משנת 2021 מראים שבארה"ב הייתה תאונת רכב בערך כל 652,000 מיילים.
בדוח בטיחות הרכב של טסלה[6], היא ציינה כי "בטסלה אנו מאמינים שהשילוב הייחודי של בטיחות פאסיבית, בטיחות אקטיבית וסיוע אוטומטי לנהג הוא חיוני לשמירה לא רק על בטיחות נהגי טסלה והנוסעים, אלא על כל הנהגים בדרכים". בתרשים שלהלן[7], מתואר מידע שמספקת החברה בנוגע לכמות המיילים פר תאונה שנסעו נהגיה:
בעדכון מחודש ינואר האחרון כתבה החברה[8] כי גילתה דיווחים על אירועים מסוימים שבהם לא הופעלה כרית אוויר, אירועים בודדים שנספרו יותר מפעם אחת, ודיווחים על רישומי קילומטראז' לא חוקיים או משוכפלים, וכי שדרוגים אלו בניתוח הנתונים מחזקים את ההשפעה החיובית שיש לטייס אוטומטי על בטיחות הרכב, וכי היא סבורה שכאשר הטייס האוטומטי פעיל, שיעורי ההתנגשות נמוכים אפילו ממה שדיווחה בעבר.
בציוץ של החברה מתחילת חודש מרץ[9], היא ציינה כי "טסלה עם FSD Beta פעילה חוותה התרסקות שבה נפרסה כרית אוויר בערך כל 3.2 מיליון מיילים ב-12 החודשים האחרונים. זה הופך את המערכת לבטוחה פי חמישה מהממוצע האחרון בארה"ב של 600,000 מיילים לכל תאונה שדווחה על ידי המשטרה. יש לציין כי FSD Beta פועלת במיוחד ברחובות פנימיים בעיר, הכוללים הרבה מקרי קצה והתנהגויות נהיגה בלתי צפויות מכלי רכב אחרים".
- על אף הנתונים הללו, ביקורת רבה נמתחה על גישתה הטכנולוגית של טסלה הנשענת על מצלמות בלבד. מאסק דוגל בגישת "ראייה בלבד" כפשוטה יותר, זולה ואינטואיטיבית יותר, שכן לשיטתו מערכת הכבישים מיועדת למצלמות (עיניים) ולרשתות עצביות (מוח). הביקורת הינה שגישה זו טומנת בחובה סיכונים. גישתה הטכנולוגית של טסלה, אשר אינה משתמשת ברדארים ולידר, שונה במידה ניכרת מזו של חברות אחרות כמו Waymo וקרוז, אשר משתמשות ברדארים ולידר שעוזרים לתוכנה למפות את סביבתן בפירוט, וכן במפות תלת מימד מפורטות מאוד, בקנה מידה של סנטימטר. חיישני הרדאר נועדו לזהות מפגעים בטווחים ארוכים ולמנוע מכלי הרכב לחבור לתוך מכוניות אחרות בפקק. במאי 2021 הודיעה טסלה שהיא מבטלת את הרדאר במכוניות חדשות. זמן קצר לאחר מכן החלה החברה להשבית רדארים במכוניות שכבר היו על הכביש. התוצאה הייתה, עלייה בתאונות, כמעט תאונות וטעויות מביכות אחרות של רכבי טסלה שלפתע נשלל מהם חיישן קריטי. כמו כן, עלו הדיווחים והתלונות לרגולטורים על מכוניות שעצרו לכאורה בגלל סכנות דמיוניות, פירשו באופן שגוי שלטי רחוב, ולא הצליחו לזהות מכשולים כמו רכבי חירום, וכן על עלייה פתאומית בדיווחי "בלימת פנטום" שבה המכוניות מאטה באגרסיביות ממהירויות גבוהות. הרדאר מילא במקור תפקיד מרכזי בעיצוב כלי הרכב והתוכנה של טסלה, וסייע למצלמות על ידי מתן בדיקת מציאות של מה שהיה מסביב, במיוחד אם הראייה הייתה מעורפלת. טסלה השתמשה גם בחיישנים אולטא-סוניים, מכשירים לטווח קצר יותר שמזהים חסימות בטווח של סנטימטרים מהמכונית, כאשר החברה הודיעה בשנה שעברה שהיא מבטלת גם את אלה. אפילו עם רדאר, טסלות היו פחות מתוחכמות מהמכוניות של המתחרים המצוידות בשילוב של לידר ורדאר. אחד היתרונות המרכזיים של לידר הוא שהוא לעולם לא יכשל לראות רכבת או משאית, גם אם הוא אינו מזהה אותם ככאלה. מצלמות לעומת זאת, צריכות להבין מה הן רואות כדי להיות יעילות.
- ביקורת הוטחה בחברה גם על האופן שבו בחרה לבצע את הניסוי של גרסת הבטא שלה תוך הסתייעות בנהגים בלתי מיומנים. בעוד מתחרים כמו Waymo בבעלות אלפבית, אימצו פרוטוקולי בדיקה קפדניים שהגבילו את המקום שבו תוכנת נהיגה עצמית יכולה לפעול, טסלה דחפה בסופו של דבר את ה-FSD לכ-360,000 בעלים ששילמו עד 15,000 דולר כדי להיות זכאים לכך, ונתנה להם להפעיל פונקציה זאת לפי שיקול דעתם. הפילוסופיה של טסלה פשוטה, ולפיה ככל שהבינה המלאכותית המנחה את המכונית נחשפת ליותר נתונים (במקרה זה נהיגה), כך היא לומדת מהר יותר. בעוד שיש לזה פוטנציאל להאיץ את התהליך, זה למעשה מהווה שיטה חיה של ניסוי וטעייה. מתחרים ב-Waymo ואפל נוקטים בגישה שונה לאוטונומיה, שמתבססת באופן ניכר על סימולציות ולא על נהיגה חיה, לצד קביעת כללים והתייחסות לכל הפרה שלהם, ובהתאם, כמות הקילומטראז' שלהן בנסיעה בפועל בערים נמוכה משמעותית מזו של טסלה.
- בשנים האחרונות ניצבת טסלה בפני חקירות רגולטוריות מרובות סביב הטייס האוטומטי והנהיגה העצמית המלאה. באוגוסט 2021, פרסם המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים רשימה של אחת עשרה תאונות בהן היו מעורבים רכבי טסלה שפגעו ברכבי חירום נייחים, שבהן הטייס האוטומטי היה פעיל. מתוך אחת עשרה התאונות, גרמו שבע מהן לשבע עשרה פצועים במצטבר, ואחת אף גרמה למוות של אדם אחד. בספטמבר נוספה לרשימת החקירות תאונה נוספת באורלנדו. לאחר שטסלה ביצעה את עדכון התוכנה לגילוי אור חירום ברכביה בספטמבר 2021 שלח לה המינהל בקשה למידע וחקירות פנימיות שהובילו לעדכון, אשר טיפל בפגם בטיחותי. בפברואר 2022 פתח המינהל בחקירה נוספת, שבה נמצאה קורלציה בין עצירות פאנטום לבין הסרת חומרת הרדאר מכלי רכב של טסלה במאי 2021. עד מאי 2022, קיבל המינהל 58 דיווחים על בלימה בלתי צפויה כאשר הטייס האוטומטי היה בשימוש וביקש מטסלה להגיב לשאלות. ביוני 2022, פרסם המינהל, כי מתוך 392 תאונות שהתרחשו תוך שימוש במערכות סיוע לנהג, שהתרחשו בין יולי 2021 ל-15 במאי 2022, 273 היו רכבי טסלה, מתוך כ-830,000 רכבי טסלה המצוידים במערכות אלה. חמישה בני אדם נהרגו ושישה נוספים נפצעו קשה ב-392 התאונות שדווחו. בחלק מן המקרים הוסק כי ביטול השליטה של הטייס האוטומטי לא איפשרה לנהגים מספיק זמן להגיב, ובחלק מן המקרים נמצא כי הדרישה מהנהג להחזיק את ידיו על ההגה עשויה להיות בלתי מספקת על מנת להבטיח שהנהג מרוכז בנהיגה. נכון לנובמבר 2022, היו תשעה עשר הרוגים מאומתים מתוך שישה עשר מקרים של תוכנית הניסויים של הטייס האוטומטי של טסלה.
- בנוסף, תלונות ותביעות רבות הוגשו כנגד החברה על השמות טייס אוטומטי ונהיגה עצמית מלאה, וכן על הצהרות שונות שנתנה בקשר לאלמנטים אלה. מחקר של ה-IIHS משנת 2019 הראה שהשם "טייס אוטומטי" גורם ליותר נהגים לתפוס התנהגויות כמו שליחת הודעות טקסט או תנומה כבטוחות, לעומת מערכות סיוע לנהג ברמה 2 דומות מחברות רכב אחרות. בשנת 2020, מומחי בטיחות בבריטניה כינו את הטייס האוטומטי של טסלה מטעה במיוחד. באותה השנה, בית משפט גרמני קבע שטסלה הפרה את תקנות הפרסום עם שיווק הטייס האוטומטי. החלטה זו בוטלה בערעור בשנת 2021, בתנאי שטסלה תבהיר את יכולות הטייס האוטומטי באתר האינטרנט שלה. בשנת 2021, בעקבות יותר מתריסר תאונות טייס אוטומטי אשר חלקן היו קטלניות, משרד המשפטים האמריקני (ה-DOJ), החל בחקירה פלילית כדי לקבוע אם טסלה הטעתה צרכנים, משקיעים ורגולטורים לגבי הטייס האוטומטי. גם הרשות לניירות ערך פתחה בחקירה אזרחית עצמאית לגבי הצהרותיהם של טסלה ומנהליה לגבי הטייס האוטומטי. ביולי 2022, משרד הרישוי של קליפורניה הגיש שתי תלונות למשרד השימועים המנהליים של המדינה, שלפיהן טסלה אמרה או הפיצה הצהרות שאינן נכונות או מטעות, ואינן מבוססות על עובדות, הנוגעות הן לטכנולוגיות הטייס האוטומטי והן לטכנולוגיות נהיגה עצמית מלאה. טסלה ביקשה שימוע כדי להציג את הגנתה. ביולי 2022, בית משפט בגרמניה פסק לטובת תובעת שטענה שהטייס האוטומטי אינו מזהה מכשולים באופן אמין ומפעיל את הבלמים שלא לצורך, מה שעלול לגרום ל "מפגע מסיבי" בערים. בספטמבר 2022, מושל קליפורניה חתם על הצעת חוק מדינה שנכנסה לתוקף בינואר 2023 שאוסרת על כל יצרן או סוחר של מכוניות עם תכונות אוטומציה חלקית, להשתמש בשפה מטעה כדי לפרסם את כלי הרכב שלהם כאוטונומיים, כגון על ידי השם "נהיגה עצמית מלאה". בספטמבר 2022, הוגשה תביעה ייצוגית לבית המשפט המחוזי של ארה"ב בצפון קליפורניה, בטענה כי במשך שנים, טסלה שיווקה באופן מטעה את טכנולוגיית ה-ADAS שלה כטכנולוגיית נהיגה אוטונומית בשמות שונים, כולל 'טייס אוטומטי', 'טייס אוטומטי משופר' , ו'יכולת נהיגה עצמית מלאה'", וכן טענה באופן תמידי שהיא על סף שכלול הטכנולוגיה הזו וייצור מכונית בנהיגה עצמית מלאה, בעוד שהיא ידעה במשך שנים שהצהרותיה היו מטעות. טסלה הגישה בנובמבר 2022 בקשה לבטל את התיק, וטענה כי התובע כשל להבין את ההבדל בין הונאה לבין הצהרה על מטרות ארוכות טווח, והפנתה לסעיף הבוררות הפרטית החל בחוזה הרכישה שנחתם על ידי כל רוכש. תביעה ייצוגית שנייה הוגשה באותו בית משפט על ידי בעלי המניות של טסלה בסוף פברואר 2023. בעלי המניות מאשימים את החברה בהגזמה בכל הנוגע ליעילות והבטיחות של טכנולוגיות הטייס האוטומטי והנהיגה העצמית המלאה שלה. התביעה טוענת שטסלה רימתה את בעלי המניות במשך תקופה של ארבע שנים באמצעות הצהרות כוזבות ומטעות שהסתירו את הסיכונים הפוטנציאליים של הטכנולוגיות שלה, אשר נחשדו כגורם אפשרי למספר רב של תאונות קטלניות. קבוצת בעלי המניות שמאחורי התביעה טוענת כי מצג שווא של טסלה לגבי מערכות הבטיחות שלה יצר סיכון חמור לתאונות ופציעות, מה שגרם למחיר המניה לרדת מספר פעמים עם היוודע האמת, כאשר אנשים למדו על חוסר היעילות של הטכנולוגיות הללו, והוביל לגרימת נזק לבעלי המניות, ועל כן דורשים פיצוי עבור בעלי המניות של טסלה מ-19 בפברואר 2019 ועד 17 בפברואר 2023.
- ב-16 בפברואר 2023, טסלה פרסמה הודעת ריקול עבור 362,758 כלי הרכב שלה המצוידים בתוכנת הבטא של נהיגה עצמית מלאה. זאת ברקע למכתב ממנהל הבטיחות בדרכים, אשר בו התריע בפני החברה על ארבעה מצבי תעבורה ספציפיים בעייתיים שזיהה. בתגובה, טסלה בחרה מרצונה לבצע ריקול כדי לטפל במצבים אלו, הכוללים נסיעה או פנייה בצומת ברמזור צהוב דהוי, אי עצירה כראוי בתמרורי עצור, אי התאמת מהירות בתגובה לתמרורי הגבלת מהירות, ונסיעה ישר בנתיבי פנייה בלבד. הריקול, יבוצע על ידי עדכון תוכנה בדחיפה.
- גרסת החומרה החדשה שאותה משיקה טסלה בימים אלה, ה-HW4, תכלול בין היתר, התממשקות לרדאר ברזולוציה גבוהה הנקרא פיניקס, וכן למצלמות נוספות שעתידות להיות מותקנות במיקומים נוספים ברכב, כגון בפגוש הקדמי וייתכן שבהמשך גם במראות הצד. חיישן הרדאר אמור להוסיף בטיחות משופרת. כמו כן, כוללים הרכבים החדשים גם מצלמות ברזולוציה של 5 מגה פיקסלים במקום 1.2, ויכולות מיחשוב ועיבוד תמונה גבוהות מהגרסה הקודמת. לדברי החברה, זה יהיה לא כלכלי לשדרג רכבים המצוידים בגרסת החומרה הנוכחית, ה-HW3 בחיישנים וביכולות המחשוב של גרסת החומרה החדשה.
- לסיכום, יש להניח, כי אוטונומיה מלאה היא לא משהו שיקרה במהלך השנים הקרובות. עד אז, טסלה תמשיך ותבצע בדיקות נוספות בעולם האמיתי. בדיקות אלה חיוניות, בהיותן הדרך היעילה והאמינה ביותר שבה המערכת יכולה ללמוד כיצד להגיב במצבים ספציפיים. התוכנה סורקת כיום התנהגויות רכב על פני מאות אלפי טסלות שנוסעות במצטבר עשרות מיליוני קילומטרים. המשמעות הינה, שהיא אוספת מידע כיצד להגיב במגוון תרחישים שונים תוך שיפור ההתנהגויות הקיימות. יש להניח, כי בעוד כמה שנים, המידע שנאסף יהיה כה נרחב עד שטעויות תוכנה או שיפוט מוטעה יהיו נדירים יותר. כמובן, ייתכן שחלק מהבעיות עדיין יהיו קיימות, אבל הצלחה של מערכת כזו בהחלט תפחית תאונות באופן ניכר ובמקביל עשויה להפוך את הנסיעה היומית למרגיעה יותר. לאחרונה, ביקורות רבות מוטחות במנכ"ל החברה, כי במקביל להצהרות שמקדימות את זמנן ביחס לכשירות הטכנולוגיה, הוא מושך מהנדסים שעסקו בתחום הנהיגה העצמית בטסלה אל טוויטר, וכי הדבר מעכב את התפתחות התחום. עזיבה של מספר בכירים עיכבה את התפתחות התחום גם היא, וזאת במקביל לבעיות תוכנה מסוימות המובילות לבעיות בטיחותיות, שהגיעו עד כדי ריקול לכלל הרכבים עם FSD, שבמסגרתו לא יוכלו המשתמשים החדשים להשתמש בפיצ'ר זה, עד שלא יבוצע עדכון תוכנה. יש לקוות כי כל אלה ישתפרו וכי המסע אל עבר נהיגה עצמית מלאה ובטוחה יימשך.
