הקדמה
תשתיות התחבורה בישראל מצויות בסטנדרטים נמוכים ביחס למרבית מדינות ה-OECD. הצפיפות בכבישי ישראל עולה בקצב מהיר והיא גבוהה מאוד בהשוואה בינלאומית[1]. לצורך הדגמת הצפיפות, בשנת 2023 הסתכמה הנסועה של כלל כלי הרכב המנועיים בישראל ב-65.9 מיליארד ק"מ[2]. בנוסף, מספר כלי הרכב המנועיים בישראל הגיע בסוף 2023 ליותר מ-4.1 מיליון רכבים (עלייה של 3.2% לעומת סוף שנת 2022)[3]. בנוסף, שיעור גידול האוכלוסייה בישראל, שעומד על כ-1.8% בשנה, הוא הגבוה ביותר בקרב המדינות המפותחות. אלו, מחייבים השקעות גדולות יותר בתחום תשתיות התחבורה ביחס לאותן מדינות מערביות, אחרת, הצפיפות בכבישים בישראל תגדל עוד יותר, ביחס אליהן, ואיכות השירות בתחבורה הציבורית תרד. יש לציין כי ביחס למדינות המערב, שיעור השימוש בתחבורה פרטית בישראל גבוה יותר משיעור השימוש בתחבורה הציבורית, בייחוד בערים הגדולות. על כן, המדינה פועלת להקמת תשתית תחבורה ציבורית מודרנית שתקל על הבעיה התחבורתית בישראל והתקציב שיושקע בתוכניות אלו צפוי להיות עצום.
מזה מספר שנים שאין ישראלי שלא מרגיש ביומיום את השפעת הקמת תשתיות הרכבת הקלה על משך נסיעתו ממקום למקום, בייחוד באזור תל אביב. אך בנוסף לרכבת הקלה, קיימת מערכת תחבורה ציבורית שלמה שכוללת גם את הרכבת הפרברית, את הרכבת התחתית (מטרו) ואת מערכת האוטובוסים רבי הקיבולת הנוסעים בנתיבים ייחודיים (BRT).
מערכת המטרו, יחד עם מערכת התחבורה הציבורית הכללית שמתוכננת, הולכת לשנות את מטרופולין גוש דן באופן דרמטי. המערכת תחבר 23 ערים עם תל אביב רבתי ותכלול 109 תחנות, אשר המרחק הממוצע ביניהן הינו כקילומטר. המערכת צפויה להתחיל לפעול בשנת 2040, וכשהילדים של היום יצאו לשוק העבודה, היא אמורה להיות חלק אינהרנטי מחייהם. עם הרבה מאוד פוטנציאל וגם עם הרבה מאוד כסף שהולך לזרום פנימה – גם לגופים שיקימו את המערכת עצמה, גם לרשות המיסים במדינה וגם אחר כך, כשתופעל המערכת, לקופת המדינה ישירות ולתוצר לנפש, נראה כי החיים בגוש דן לא יהיו דומים לחיים היום באזור זה, במובנים רבים.
מערכת המטרו: התוכנית התשתיתית היקרה בישראל וזו שתשפיע רבות על התוצר
הקמת מערכת המטרו (שאושרה בחוק המטרו), באה, כחלק מהמערכת הכוללת, לקדם ולשפר את התחבורה הישראלית להמונים ואת נגישות הפריפריה למרכז ולקרב את התחבורה הישראלית לזו של מדינות ה-OECD. מערכת המטרו הינה הפרויקט הגדול ביותר לתחבורה ציבורית במדינת ישראל.
המערכת תכלול 3 קווים תת קרקעיים נפרדים (M1, M2, ו-M3), בעומק של 25-45 מ' מתחת לפני הקרקע.
קו M1 מחבר את הערים הצפוניות והדרומיות עם מרכז העיר תל אביב. אורכו כ-85 ק"מ ובו 62 תחנות. הקו עובר דרך הרצליה, רמה"ש, כפ"ס, רעננה, הוד השרון, ת"א, חולון, ראשל"צ, נס ציונה, רחובות, באר יעקב, רמלה ולוד. הקו מחולק ל-3 מקטעים שונים המפורטים בתוכניות תת"ל 101/א, תת"ל 101/ב ו-תת"ל 101/ג. תוכניות א' ו-ב' אושרו.
קו M2 מחבר את הערים המזרחיות והמערביות במטרופולין. אורכו כ-26 ק"מ ובו 23 תחנות. הקו עובר דרך גבעתיים, ר"ג, גבעת שמואל, ת"א, חולון, בני ברק, ופ"ת. הקו מתוכנן כולו תחת תכנית תת"ל/102 שאושרה.
קו M3 הינו קו חצי מעגלי. אורכו כ-40 ק"מ ובו 25 תחנות. הקו עובר דרך הרצליה, רמה"ש, ת"א, פ"ת, קריית אונו, ר"ג, אור יהודה, חולון, בת ים ומגיע גם לנתב"ג. הקו מתוכנן כולו תחת תכנית תת"ל/103 שאושרה.
העלות שאושרה לצורך הקמת המערכת הינה 150 מיליארד ₪ (גבוהה מעלות מלחמת חרבות ברזל עד כה רק שבמקרה הזה, אין למדינה עזרה מהאמריקאים) וכל תוספת כספית לעלות מעבר לכך תחייב דיון ממשלתי נפרד. יש לציין כי מדובר בפרויקט התשתית הגדול ביותר, מבחינת השקעה כספית, שהיה אי פעם במדינה וכי מניסיון קודם, מערכות כאלו, בדרך כלל, עולות יותר מהתקציב שצפוי להן ומשך הקמתן גם מתארך ביחס לצפי המקורי, ולא פוגש את המציאות. ניתן להמחיש זאת לדוגמה, באמצעות בחינת הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה: פתיחתו התרחשה כעשור לאחר הצפי המקורי, עלותו הסתכמה בכ-17 מיליארד ₪, בניגוד לצפי המקורי שכלל עלויות בסדר גודל של כ-10 מיליארד ₪.
מי שינהל את תקציב הפרויקט הוא נת"ע וכדי לממן אותו, צפויים להיגבות באזורי המערכת היטלי השבחה גבוהים מהרגיל ומסי השבחת מטרו גבוהים, זאת בגין זכויות הבניה שיתווספו, בין היתר, במרחבי התחנות. הצפי הוא כי במטרו יהיו כ-450 מיליון נסיעות מדי שנה[4] (כ-2 מיליון נוסעים ביום) וכי הנסיעה במטרו תחל סביב שנת 2040.
לדברי נגיד בנק ישראל[5] מ-19.10.2022 בכנס המטרו, מדובר בפרויקט בעל השפעה משמעותית על התל"ג במדינה. מערכת המטרו, לדבריו, תכניס למשק כ-50 מיליארד ₪ בשנה, בטווח של 10-15 שנים, שהם תוספת של כ-5,000 ₪ לתוצר לנפש, ולכן, יש לפרויקט כדאיות כלכלית וחשיבות לאומית. לדבריו, החיסרון במערכת כזו בארץ, מסבירה חלק מפערי הפריון בין ישראל למדינות ה-OECD. בנוסף, לדבריו קיימות תרומות רבות נוספות שיגיעו מהפרויקט – "תרומה כלכלית נוספת מהמטרו עשויה לנבוע משימוש מיטבי יותר בשטחים ציבוריים על פני הקרקע שיתפנו. זאת למשל על ידי הגדלת פעילות המסחר ברחובות ושימוש רב יותר בשטחים ציבוריים לתועלת תושבי העיר והמבקרים בה." זאת ועוד, "המטרו יקל משמעותית על הגידול בגודש בכבישים ועל העלות הכרוכה בהגעת עובדים למקום העבודה. בכך, תגדל הן כמות שעות העבודה במשק, והן איכותן, בעקבות הסרת העלות – במונחי זמן ובמונחי אי-תועלת אחרת מעמידה בפקקים. כמו כן, קיצור זמן ההגעה לעבודה ירחיב את אפשרויות הבחירה הן בפני המעסיקים והן בפני העובדים, ובכך יפעל להגביר את מיצוי פוטנציאל העובדות והעובדים בהתאם ליכולות וההעדפות שלהם." "כיוון שהמטרו יהווה חלופה לנסיעה ברכב פרטי, הוא יתרום להפחתת זיהום האוויר והרעש במרחב העירוני."
למערכת המטרו המקודמת בגוש דן השפעה רבה על הסביבה הבנויה לאורך התשתית ובעיקר סביב התחנות, שמתוכננות כך שיהפכו למוקדים של פעילות עירונית, וישפיעו, בין היתר, על מחירי הנדל"ן באזורן, על צריכת הקרקע עבור חניה סביבן, על הנגישות של תושבי הערים לשירותים עירוניים, על צרכי הרכב הפרטי של תושבים, על צמצום השטח שמוקדש לנתיבים בכבישים ועוד. בעוד כ-15 שנה, עם השלמת רוב המערכת, מרחב גוש דן צפוי להיות אזור שכל תושביו ומבקריו יוכלו להגיע מכל מקום לכל מקום, בזמן של עד 40 דקות, ללא נסיעה ברכב, ללא זיהום אוויר וללא שהייה בפקקי תנועה.
על כן, נעשית עבודה רצינית של תכנון אורבני של המרחבים העירוניים סביב אותן תחנות (בדרך כלל מדובר ברדיוס של כ-600-800 מטר סביבן, ובסה"כ ב-120,000 דונם), כך שסביבה זו תהיה "ערה" 24/7, תהווה סביבת חיים שלמה עם עירוב שימושים, תכלול מעברים לתחבורה ציבורית משלימה, נתיבי הליכה ורכיבה נגישים, צמצום תקני החניה הפרטית סביב התחנות (יחס נמוך מהמקובל, של 0.3-0.6 ליחידת דיור) ובעיקר – עוסקת בתכנון באופן המיטבי ביותר שניתן. תכנית זו, כאמור, נקראת תמ"א 70, אשר עריכתה החלה ב-2020 והתעכבה, ולבסוף אושרה ב-31.12.2024 ע"י המועצה הארצית לתכנון ולבנייה ושמה סוף לאי הוודאות שנוצר מהעיכוב, תוך קביעת העקרונות וההנחיות לתכנון המרחב סביב התחנות.
תכנית המתאר החדשה באה לקדם את פתרון המחסור בקרקעות למגורים במרכז והיא מקצרת הליכים בירוקרטיים לא מעטים. תמ"א 70/א[6] לדוגמה, שעוסקת בבינוי האורבני מעל לתחנות הדיפו (תחנות התחזוקה הגדולות) של המטרו, מאפשרת לייצר זכויות בנייה מכוחה. מתכנני תמ"א 70 הביאו לשולחן חשיבה אסטרטגית שמשפיעה על כל חוקי המשחק בשנים הקרובות – לכן, כבר היום, נכסים שנמצאים על תוואי המטרו מגלמים זאת בשוויים, ואם לא, הרי שזו עשויה להיות הזדמנות מצוינת למשקיעי נדל"ן.
ברחבי העולם ניתן לראות כי למטרו השפעה על התפקוד האורבני של סביבת התחנות, הרבה מעבר לתחום התחבורתי. הוא מביא עימו צמיחה כלכלית וטראפיק רב. תמ"א 70 צפויה להשפיע מאוד על כל גווני שוק הנדל"ן –תהיה לה השפעה על הנדל"ן המסחרי שכן התחנות יהוו מוקד מסחרי בעצמן ובנוסף, אנשים יעדיפו לעשות "שופינג" באזורים שהינם נגישים למערכת הסעת ההמונים. תהיה לה השפעה על הנדל"ן למשרדים שכן ככל שבניין משרדים יהיה נגיש יותר למערכת הסעת ההמונים, לעובדים יש פחות צורך באחזקת רכב והנגישות למשרד עולה ואיתה גם המחיר למ"ר. אך בייחוד, תהיה לה השפעה על הנדל"ן למגורים, שכן הבית הוא מרכז החיים של האדם ואם הבית קרוב לנקודה שממנה ניתן להגיע בקלות לכל מקום אחר, ברור שערכו עולה ובנוסף לכך, זכויות הבניה למגורים בסביבה זו יהיו גבוהים מאוד. יש לציין, כי תמ"א 70 מגדירה כי באזורי התחנות יימצא גם דיור מכליל בהיקף של לפחות 20% מהדירות ובתוכו גם דיור בהישג יד. דיור מכליל משמעו – דירות קטנות עד 65 מ"ר (עיקרי ושירות), דירות להשכרה ארוכת טווח, דירות עם תקן חניה 0, דיור מיוחד – דוגמת דיור מוגן ומעונות סטודנטים, דיור ציבורי ובר השגה ודיור רווחה.
תמ"א 70 מגדירה למעשה את היקף הפיתוח, העצום, יש לומר, המותר סביב תשתית המטרו, שתכלול 109 תחנות שיתפרסו על פרויקט של כ-150 ק"מ על פני 24 רשויות מקומיות. הפיתוח העצום ישים דגש על הצורך לקרב כמה שיותר אוכלוסייה להתגורר, לצרוך, לעבוד ולבלות במרחק סביר מתחנות המטרו ועל כן, צפויה להיות, בקרבת התחנות (בעיקר ברדיוס של כ-300 מטרים מהתחנות), צפיפות גבוהה מהנהוג כיום בסביבות אורבניות אחרות ומתוכנן בה פוטנציאל של 500 אלף דירות חדשות, סביב התחנות (רח"ק מינימלי של 9 ברבות מהתחנות) ועל תוואי המטרו עצמו, תוך עידוד התחדשות עירונית באזורים אלו.
109 התחנות של המטרו מתחלקות ל-4 סוגים של תחנות:
- תחנות דיפו – תחנות שבהן מתבצעת תחזוקת הרכבות. בתחנות אלו, התחזוקה תתבצע בתת הקרקע ואילו מעל לתחנה ייבנו מגורים, משרדים, מבני ציבור ומסחר. בתחנות אלו יתקבלו זכויות בניה גבוהות מאוד וככל הנראה שלכל תחנת דיפו, תצא תמ"א נפרדת וייחודית.
- תחנות "רגילות" המצויות במרכזי הערים – אלו הן תחנות שיקומו באזורים עם צפיפות נמוכה יחסית של זכויות בניה ובסביבתן יהיה רח"ק לא גבוה, ולפעמים אף נמוך מזה שקיים כיום, טרום הרמת התחנה.
- תחנות בשטחים חקלאיים – לאור הקלות בה ניתן להקים תחנה בשטח לא מאוכלס, באזורים אלו יתקבלו זכויות בניה גבוהות. ניתן כיום לרכוש קרקעות חקלאיות המצויות על תוואי המטרו תוך מחשבה שבעתיד יאושרו בהן תוספות של זכויות בניה.
- תחנות המהוות מתחמי תחבורה – בתוכנית מצויות 7 תחנות קישוריות, מהן ניתן לעבור בין ערוצי התחבורה הציבורית השונים, ביניהם הרכבת הקלה, המטרו, אוטובוסים ואף רכבת ישראל הוותיקה.
נתונים חשובים נוספים למשקיעי נדל"ן המכניסים לשיקוליהם את תמ"א 70 (וכן עבור אנליסטים אשר מסקרים את חברות הנדל"ן הללו):
- מתן האישור לתמ"א 70 מאפשר לנפגעים מהתוכנית לתבוע פיצויים במשך 3 שנים מאישורה. נתונים על בניינים ושטחים שיופקעו בעתיד פורסמו, וכנגד זה, למשל, בעלי הקרקע או הבניין המופקעים יפוצו.
- תמ"א 60 הינה תמ"א נוספת שכדאי להכיר, בייחוד לנפגעי תמ"א 70. תמ"א זו עוסקת בצמצום הפגיעה במגרשים שיועדו לשימושים שונים הנדרשים למערכת המטרו. זאת, בעיקר באמצעות שמירה מרבית, על זכויות הבניה שהיו מוקנות לאותם מגרשים טרם אישור התוכנית החדשה.
- מרחב ההשפעה של תחנות המטרו מתחלק לשלושה אזורים – מתחם הליבה, הטבעת הראשונה והטבעת השנייה. במרחב הליבה תוקם התחנה עצמה ובשטח זה מצויים מבנים המיועדים להפקעה. הטבעת הראשונה הינה ברדיוס של כ-300 מטר מהתחנה עצמה, ובה בדרך כלל יהיו זכויות בניה גבוהות יותר מאשר בטבעת השנייה. הטבעת השנייה היא למעשה כל מה שבין הטבעת הראשונה לגבול התוכנית. מדובר בשטח פחות צפוף משטח הטבעת הראשונה, אך עדיין באזור שיושפע מאוד מהשינוי.
- חלקים מתוואי המטרו עוברים במתחמים המיועדים להתחדשות עירונית. חברות הפועלות בתחום ההתחדשות העירונית ולוקחות על עצמן את תשלום היטלי ההשבחה עבור בעלי הדירות הקיימים, צריכות לקחת בחשבון כי באזורים אלה יוטלו היטל השבחה ומס מטרו (מפורט בסעיף הבא) גבוהים, אשר שונים מהמיסים המוטלים במתחמים אחרים.
כיצד תמומן הקמת התשתיות?
כאמור, נכון להיום אושר להקמת המטרו תקציב של 150 מיליארד ₪.
- לפי צו רכבת תחתית (מטרו)[7], כל רשות מוניציפלית תצטרך לשלם כסף בהתאם לכמות תחנות המטרו שייבנו בשטחה, לאוצר המדינה. כ-4.5 מיליארד ₪ מהתקציב אמורים להגיע מהרשויות המוניציפליות עצמן (הסכומים מתעדכנים מדי שנה וגם משך התשלום נקבע בהתאם לכמות התחנות).
- יתר מימון הפרויקט מוסבר בחוק רכבת תחתית (מטרו)[8] [9], שאושר ביולי 2024. למעשה חלק מהמימון יגיע מאוצר המדינה (ממשלמי המיסים) וחלקו האחר יגיע ממס מיוחד שיוטל בשם "היטל מימון המטרו" (מס המטרו), אשר ישולב בהיטלי ההשבחה שישלמו בעלי הנכסים שיושבחו כתוצאה מאישור תמ"א 70. נקבע בחוק שמי שיגיש בקשה להיתר בניה עד סוף שנת 2030, ישלם מס מופחת, כך ששיעור היטל ההשבחה ומס המטרו יחד יהווה 60% מההשבחה במקום 75% (היטל השבחה רגיל במקומות אחרים הינו 50% מההשבחה). יש לציין כי היטל ההשבחה משולם לרשות המוניציפלית ואילו מס המטרו משולם לאוצר המדינה עבור מימון התוכנית. בנוסף, הוחלט שהיטל המימון לא יחול על בעלי נכסים שסך גודל הנכסים שנמצא בבעלותם נמוך מ-100 מ"ר.
למעשה, עיקר הכסף להקמת המערכת מקורו בזכויות הבנייה שינתנו בתחנות הדיפו, שם יתקבלו כאמור זכויות בניה עצומות. התלות הכספית הזו בכספים שיגיעו מזכויות הבנייה בתחנות הדיפו היא אחת מהסיבות שמאששות את קבלתן, עבור בעלי הקרקעות, שכן בלעדיהן לא יהיה כסף למימון התוכנית. סכומים גדולים נוספים למימון הפרויקט יגיעו מקרקעות חקלאיות שישווקו לאורך תוואי המטרו וכן מאגרת גודש שתשולם ע"י רכבים הנכנסים למטרופולין ת"א (כרגע החל מ-2027).
חברות שיושפעו מהתוכנית
בין החברות הציבוריות שיושפעו מהתוכניות ניתן למצוא חברות קבלניות שעשויות להתמודד על המכרזים להקמת מקטעי המטרו, כמו דניה סיבוס או אלקטרה, חברות נדל"ן מסחרי, להן מתחמי מסחר וכן משרדים באזורי תחנות עתידיות - למשל לוינשטיין, עזריאלי, ביג, אמות ואלוני חץ וכן חברות הנדל"ן היזמי למגורים הפועלות בתחום ההתחדשות העירונית - כמו אאורה, חג'ג', אקרו, אזורים ותדהר.
אך מעבר לסקטור הנדל"ן, חשוב לזכור כי מדובר במהפכה אשר השלכותיה עשויות לחול על סקטורים נוספים, ביניהם חברות הרכב, חברות הקמעונאות (אלו שיפתחו חנויות בתחנות וגם אלו שלא), ענף המסעדנות, חברות ההייטק ועוד.
