האם סין יכולה לעקוף במגזר הפרימיום את תעשיית הרכב של גרמניה?

במשך עשרות שנים גרמניה הייתה ועודנה שם נרדף למצוינות בתחום הרכב. מותגים אייקוניים כמו BMW, מרצדס בנץ ופולקסווגן נמצאו שנים בחזית החדשנות וההנדסה. אך תעשיית הרכב העולמית עוברת שינוי מהותי, כאשר רכבים חשמליים וטכנולוגיות מתקדמות מגדירים מחדש את השוק, שהתאפיין בעבר בעיקר ע"י רכבי בעירה פנימית (ICE). המעבר בתעשייה הגרמנית מרכבי ICE מכניים לרכבים חשמליים וממוחשבים קרה בקצב איטי מהקצב הסיני ולאור זאת, גובר החשש שגרמניה, שמזה שנים כאמור הינה מובילה עולמית בתחום הרכב, עלולה לאבד את הדומיננטיות שלה לסין בשנים הקרובות. אתגרים לא מעטים עומדים בפני תעשיית הרכב הגרמנית, בעוד שההתקדמות המהירה של סין בתחום הרכבים החשמליים מצביעה על תקופה אשר תהיה שונה בתכלית מזו שקדמה לה. קצב הצמיחה של סין בתעשיית הרכב העולמית הוא לא פחות ממטאורי. המדינה היא לא רק שוק הרכב הגדול בעולם אלא גם מובילה בייצור רכבים חשמליים.

בשנת 2023 ייצרה גרמניה כ-4.1 מיליון רכבים (ICE, חשמליים והיברידיים), המהווים כ-5.4% מייצור הרכב העולמי, שהסתכם בכ-76 מיליון יחידות. מדובר בצמיחה של כ-18% ביחס לשנה הקודמת. בתחום הרכבים החשמליים, גרמניה ייצרה כ-1.27 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידיים בשנת 2023, ומיצבה עצמה כיצרנית הרכבים החשמליים השנייה בגודלה בעולם, אחרי סין. נפח ייצור זה מצביע על כך שגרמניה תרמה משמעותית לשוק הרכבים החשמליים העולמי, שהציג מכירות של כ-13.1 מיליון יחידות ב-2023. לפיכך, חלקה של גרמניה בייצור הרכבים החשמליים בעולם ב-2023 היה כ-9.7%.

באותה שנת 2023, סין מיצבה את מעמדה כיצרנית הרכב המובילה בעולם, ויצרה למעלה מ-30 מיליון כלי רכב, שהיוו כ-40% מייצור הרכב העולמי. בתחום הרכבים החשמליים, סין שמרה על הדומיננטיות שלה על ידי ייצור ומכירה של למעלה מ-9 מיליון כלי רכב חשמליים, שהיוו כ-58% מהייצור העולמי של רכבים חשמליים בשנה זו.

ההבדלים בין סין לגרמניה לא באים לידי ביטוי רק בכמויות מיוצרות ובנתחי שוק וניתן לראות מהנתונים שיוצגו להלן , כי הסיכויים של גרמניה לעקוף את סין ולחזור להוביל את התחום, קלושים.

בהקשר זה ראוי  לציין שגרמניה אינה רק דומיננטית בתחום הרכב אלא גם מובילה עולמית בתחום רכבי היוקרה (קטגוריית פרימיום) מזה עשרות שנים וגם בתת-תחום זה, היא נתקלת בתחרות סינית קשה. עם התרחבות שוק הרכבים החשמליים, יצרניות הרכב הסיניות הרחיבו באופן משמעותי את נוכחותן גם בשוק רכבי הפרימיום החשמליים, הן מקומית והן בינלאומית. מותגים כמו Nio, BYD ו-Zeekr נמצאים בחזית התנועה הזו, ומציעים רכבים  מתקדמים המתחרים ביצרני רכבי יוקרה מבוססים.

פערים בעלויות הייצור

• יצרנים גרמניים מתמודדים עם עלויות ייצור גבוהות ביחס ליצרנים הסיניים עקב עלויות כוח אדם יקרות, ועדי עובדים חזקים ועקב תקנות סביבתיות מחמירות. אלו הופכים את הרכבים החשמליים הגרמניים לכאלו שקשה להם להתחרות במקביליהם הסיניים מבחינת מחיר. עלויות ייצור זולות אלו, יחד עם יתרונות לכמות מיוצרת, אפשרו ליצרנים הסיניים להפחית את מחירי המכירה מבלי לוותר על האיכות.
• עלויות העבודה והאנרגיה הגבוהות יותר בגרמניה מייקרות את ייצור הסוללות והרכבים החשמליים בהשוואה לייצור בסין. בנוסף, תקנות סביבתיות מחמירות מגדילות עוד יותר את עלויות הייצור, ויוצרות חיסרון תחרותי.
• בנוסף, בגרמניה, תעשיית הרכב החשמלי חוותה טלטלה בתחילת דצמבר, בה מעורבות יצרניות רכב גדולות כמו פולקסווגן^[1]. עובדים במפעלי פולקסווגן בגרמניה יזמו שביתות של שעתיים בתשעה מתקני ייצור שונים, כדי למחות על קיצוץ בשכר ועל סגירת מפעלים אפשרית. פעולות שכאלו מדגישות את האתגרים שעומדים בפני יצרניות רכב מסורתיות כשהן עוברות לייצור רכבים חשמליים, בשאיפה לאזן את הפחתת העלויות עם יציבות כוח העבודה.
• דוגמה נוספת לבעיות בגרמניה, שבסופו של דבר משפיעות על עלויות העבודה היא המחאות הסביבתיות סביב אתר הייצור הגרמני של טסלה בברנדנבורג^[2], המייצר כחצי מיליון רכבים בשנה. פעילים מחו נגד תוכניות ההרחבה של המפעל, תוך שהם מציינים השפעות סביבתיות אפשריות כמו צריכת מים מוגברת וכריתת יערות. במאי 2024, ההפגנות הסלימו כאשר מפגינים ניסו להסתער על המתקן, מה שהוביל לעימותים עם המשטרה ולמספר פציעות. ההפגנות נמשכו מספר חודשים^[3].
• בנוסף, טסלה התמודדה עם ביקורת על נוהלי העבודה שלה בגרמניה. צצו דיווחים הטוענים ל"תרבות של פחד" במתקן הגרמני^[4], עם טענות של ההנהלה שערכה ביקורי בית לעובדים בחופשת מחלה, ומטפחת אווירה של הפחדה. נציגי האיגוד הדגישו תנאי עבודה מאתגרים ושיעורי היעדרות גבוהים בקרב כ-12,000 העובדים.
• סין היא שוק הרכבים החשמליים הגדול בעולם, המספק ביקוש מקומי חזק לסוללות עבור רכבים חשמליים ולרכבים עצמם. שוק עצום זה מאפשר ליצרנים סיניים להגדיל את הייצור ולהפחית עלויות, ולחזק עוד יותר את התחרותיות הגלובלית שלהם.
• מחירי הרכבים החשמליים הגרמניים עלו באופן משמעותי (כ-7.5% בממוצע בשנה האחרונה) בעוד שמחירי הרכבים החשמליים הסיניים ירדו באופן משמעותי (כ-5% בממוצע בשנה האחרונה). כל זאת כשאיכות הרכבים החשמליים הסיניים השתפרה מאוד.
• המחיר הזול יחסית של הרכבים החשמליים הסיניים, ביחס למקביליהם מאירופה, הופך אותם לאטרקטיביים עבור השווקים העולמיים.
• בממוצע, יצרני רכבים חשמליים סיניים מסוגלים לייצר רכבים חשמליים קטנים בכ-10,000$ פחות מיצרנים אירופאים. יש לציין כי העובדה שעלות הסוללה מסך עלות ייצור הרכב הינה משמעותית וכי הסיניים מייצרים סוללות במחירים זולים לאין שיעור, ביחס למחירים בהם הם מוכרים אותן לגרמנים (בעיקר חברות כמו BYD ו-CATL). בגרמניה, עלות הסוללות יכולה להוסיף בין 5,000 ל-10,000 אירו למחיר הכולל של רכב חשמלי ביחס לרכב סיני.
• יש לציין כי השליטה הסינית בחומרי הגלם, בייצור הסוללות ובייצור הרכבים עצמם, יוצרת מצב שחברות רכב חשמלי סיניות משולבות בצורה אנכית, ושולטות בכל דבר, החל מייצור סוללות ועד להרכבתו של הרכב. הדבר מפחית עלויות ומבטיח יציבות שרשרת האספקה.

 

פערים בשליטה על חומרי גלם בתחום ייצור הסוללות

• בכל הקשור לתחום הרכבים החשמליים, גרמניה מסתמכת במידה רבה על חומרי גלם שמקורם בבעלות סינית. מדובר במיוחד על חומרים המשמשים לייצור סוללות - ביניהם ליתיום (למעלה מ-30% מהליתיום העולמי בשליטה סינית), קובלט (למעלה מ-45% מהקובלט העולמי בשליטה סינית ולמעלה מ-70% מהזיקוק שלו בשליטה סינית) וניקל (כ-70% מזיקוק הניקל בעולם נעשה בידי חברות סיניות). החברות הסיניות השתלטו על פעולות הכרייה ועל יכולות הזיקוק של חומרים אלו. תלות זו חושפת את יצרניות הרכב הגרמניות לסיכונים גיאופוליטיים ולשיבושים פוטנציאליים באספקה וכן מייקרת עבורם את מחירי חומרי הגלם ביחס למקביליהם הסיניים.
• לחברות הסיניות זכויות כרייה וחוזים ארוכי טווח ברחבי העולם, בכל הקשור לחומרי גלם אלו, מה שמבטיח שהמצב לא ישתנה בעת הקרובה. הדבר מבטיח לסין אספקה ​​קבועה של החומרים ומפתח תלות באספקה הסינית של החומרים הללו מצד גומרים לא סיניים.
• ליצרנים גרמניים אין גישה ישירה לחומרי גלם קריטיים כמו ליתיום, קובלט וניקל. בניגוד לסין, גרמניה מסתמכת במידה רבה על ייבוא החומרים, מה שמותיר את תעשיית הסוללות שלה חשופה לשיבושים בשרשרת האספקה ​​ולתנודתיות במחירים.

שליטה סינית על ייצור הסוללות

• הדומיננטיות הסינית בשוק ייצור הסוללות היא מדהימה. יותר ממחצית (ואף קרוב ל-70%) מסוללות הרכבים החשמליים שנבנו בעולם מגיעות מחברות סיניות (בעיקר CATL, BYD ו-CALB), כאשר CATL הסינית לבדה, אשר קמה ב-2011 והפכה לחברה המובילה בעולם בתחום ייצור הסוללות, אחראית על למעלה משליש מהייצור העולמי. כבר לא מדובר רק בייצור במפעלים הממוקמים בסין אלא יש לה גם שלוחות מחוצה לה. גם BYD ו- Amperex Technology מובילות בייצור העולמי של הסוללות. חברות כמו BMW, פולקסווגן וטסלה קונות סוללות מחברות סיניות אלו.
• בשנה שעברה, CATL חנכה את המפעל הלא-סיני הראשון שלה ב- Arnstadtשבגרמניה. המתקן מייצר מדי שנה מספיק סוללות עבור 200,000 עד 350,000 רכבים חשמליים. בתחילה, ל-CATL היו תוכניות גדולות יותר לגבי הייצור במפעל זה, אך אלו הצטמצמו והחברה בחרה להקים במקום ההתרחבות הגרמנית מפעל נוסף בהונגריה.
• מספר שחקנים מרכזיים, כמו Northvolt ו-ACC (Automotive Cells Company), מקימים מתקני ייצור בגרמניה כדי לספק ליצרניות רכב אירופיות.
• מנגד, גרמניה איחרה להיכנס לשוק ייצור סוללות הרכבים החשמליים. ייצור הסוללות הגרמני לא מצליח להגביר קצבים בכדי לעמוד בתחרות הסינית ונכון לשנת 2024, כושר הייצור המקומי שלה קטן משמעותית בהשוואה לסין, לדרום קוריאה וליפן. למעשה, חלק גדול מהסוללות המשמשות ברכבי רכב חשמליים גרמניים מגיע מחברות סיניות כמו CATL ו-BYD, או חברות דרום קוריאניות כמו LG Energy Solution ו-Samsung SDI.
• בכל האיחוד האירופי, התחזית נותרה קודרת בתחום ייצור הסוללות. באירופה קיימים כיום שמונה מפעלים לייצור סוללות ויש עוד 14 בשלבי הקמה שונים, חלקם בגרמניה. חברת הבת של פולקסווגן, PowerCo, עומדת לפתוח מפעל לייצור סוללות בגרמניה בשנה הבאה, אך הקיבולת המתוכננת שלה צומצמה בחצי, ל-20 gWh. Northvolt בונה מפעל ב-Heide, אך גם עתידו כעת לא ברור. בסה"כ, קיבולת ייצור הסוללות הגרמנית קטנה משמעותית בהשוואה לסין. בעוד שיוזמות כמו Northvolt ומפעלי הסוללות של פולקסווגן שואפות לטפל בזה, הפער נותר רחב. היקף הייצור בגרמניה עדיין לא הגיע לרמות הנדרשות עבור הגעה לתחרותיות בעלויות הייצור. בשורה התחתונה, יכולת ייצור הסוללות של גרמניה עדיין בחיתוליה. המתקנים שבהקמה על ידי חברות כמו Northvolt ופולקסווגן שואפים לצמצם את הפער, אך ככל הנראה ייקח שנים להגיע לקנה מידה שיאפשר שינוי משמעותי.

 

פערים בחדשנות טכנולוגית

• חברות גרמניות מפגרות אחרי מקבילותיהן הסיניות לא רק בייצור ובעלויותיו אלא גם בחדשנות הטכנולוגית, בכל הקשור לסוללות. הן מבחינת צפיפות האנרגיה והן מבחינת עלות-תועלת. מאחר שהסוללות מהוות חלק נכבד מעלות הייצור של רכבים חשמליים, הדבר פוגע ביכולת שלהן להתחרות במקבילותיהן הסיניות. סוללת Qilin של CATL הינה בעלת צפיפות אנרגטית גבוהה מאוד ביחס לקיים בעולם והיא מציגה שיפורים בטווח הרכבים ובמהירות הטעינה.
• יצרני סוללות סיניים השקיעו רבות במחקר ופיתוח, תוך התמקדות בשיפור צפיפות האנרגיה, הבטיחות ויעילות בעלויות הייצור. CATL הסינית למשל, הייתה חלוצה בהתקדמות בסוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP), שהן זולות יותר, בטוחות יותר ובעלות אורך חיים ארוך יותר משל סוללות ליתיום מסורתיות. סוללות אלו נמצאות בשימוש נרחב כיום ברכבים חשמליים.
• חברות סיניות מובילות בפיתוח סוללות נתרן כחלופה פוטנציאלית לסוללות הליתיום.
• בעוד שלגרמניה ישנה מומחיות חזקה בהנדסת רכב, טכנולוגיית סוללת ה-EV שלה מפגרת אחרי זו של היצרנים הסיניים. חלק גדול מטכנולוגיית הסוללות שבהן משתמשות יצרניות הרכב הגרמניות מיובא או פותח בשיתוף עם חברות זרות, מה שמפחית את השליטה שלהן בשרשרת הערך.
• יצרניות רכב גרמניות, כמו פולקסווגן ו-BMW, השקיעו בטכנולוגיית Solid State Battery, המבטיחה אמנם צפיפות אנרגיה גבוהה יותר, בטיחות משופרת וטעינה מהירה יותר, אך עם זאת, טכנולוגיות אלו עדיין בשלב המחקר ומרחק שנים ממסחור.
• הפערים הטכנולוגיים גם הביאו לכך שהייצור הסיני הרבה יותר יעיל מהייצור הגרמני. לטסלה לוקח כ-30 שניות לייצר מכונית. טסלה לא מייצרת הרבה דגמים וזה מאפשר לה להוזיל את הייצור של הדגמים שלה. רכב חשמלי סיני ממוצע מיוצר בכ-76 שניות  בעוד שרכב גרמני לוקח יותר זמן לייצר. בגרמניה גם יש הרבה דגמים של רכבים חשמליים, כ-134 דגמים וזאת בניגוד לטסלה, אשר הצמצום בדגמים שלה, עוזר לה להתייעל ולייצר את הרכבים מהר יותר.

פערים בתמיכה ממשלתית

• ממשלת סין תמכה באגרסיביות במגזר הרכבים החשמליים באמצעות סובסידיות, הקלות מס והשקעות בתשתיות, כולל בניית רשת עצומה של עמדות טעינה לרכב. דבר זה אפשר לחברות רכב סיניות להתרחב במהירות. בנוסף, גם בתחום הסוללות, ממשלת סין מילאה תפקיד מכריע בטיפוח התעשייה. הממשלה סיפקה גם לחברות אלו סובסידיות נדיבות, תמריצי מס ומימון של מחקר ופיתוח. כספים והקלות אלו סייעו לחברות הסיניות לצמוח ולהתקדם טכנולוגית ולעקוף את מקבילותיהן האירופאיות.
• בעוד שממשלת גרמניה הציגה יוזמות לתמיכה במעבר לרכבים חשמליים, כגון מימון מחקר ופיתוח של סוללות וסובסידיות לאימוץ רכבים חשמליים, מאמצים אלה לא תאמו את קנה המידה של מדיניות התעשייה המקיפה של סין. בנוסף, התקנות הסביבתיות המחמירות שבגרמניה, בכל הקשור להקמה של מפעלים, הגדילו את עלויות הייצור והאטו את הקמתם של מפעלים חדשים.

פערים בתשתיות טעינה

• תשתיות הטעינה לרכבים חשמליים בגרמניה, החיוניות להתפתחות התחום, מתפתחות באופן איטי (בין היתר, בגלל עיכובים רגולטוריים), דבר שמגביל את צמיחת הייצור המקומי של רכבים חשמליים ומפחית גם את הביקוש לסוללות מתוצרת מקומית.
• נכון ל-2023, היו בסין למעלה מ-5.8 מיליון עמדות טעינה לרכבים חשמליים, כאשר ביניהן למעלה מ-2.9 מיליון עמדות ציבוריות. סין מובילה בפריסה של תשתית טעינה מהירה, עם למעלה מ-1.8 מיליון מטעני DC המאפשרים טעינה מהירה תוך 15-30 דקות בלבד.  קצב ההתרחבות של רשת הטעינה הסינית אדיר והיא מוסיפה עשרות אלפי נקודות טעינה חדשות מדי חודש.
• נכון לאותה 2023, היו בגרמניה כ-100,000 עמדות טעינה, מתוכן כ-15,000 עמדות מהירות - מספרים נמוכים משמעותית ביחס לסין.
• יש לציין כי ממשלת סין מסבסדת את עלות הטעינה, דבר שמעודד את רכישתם של הרכבים החשמליים והעדפתם על פני רכבי ICE בעיני הצרכנים.

תחרות בתחום רכבי הפרימיום

• יצרנים סיניים כמו BYD, Zeekr (מבית Geely) ו-Nio החלו לתפוס נתח שוק משמעותי בתחום רכבי היוקרה החשמליים, גם בסין וגם מחוצה לה ויוצרים אתגר לא פשוט ליצרניות רכבי יוקרה מבוססות, ביניהן גם חברות גרמניות לא מעטות. הצלחתם נובעת, בין היתר, מתמחור תחרותי בשילוב עם טכנולוגיה מתקדמת, הן ביכולות הסוללות של הרכבים והן ביכולות התוכנה של הרכבים וכן מהבנה עמוקה של העדפות הצרכנים, הכוללת "פינוקים" ויכולות שלקוחות אלו מעדיפים.
• התרחבות מהירה זו של היצרנים הסיניים בשוק הפרימיום הביאה להגברת הביקורת מצד גופים ממשלתיים בעולם. האיחוד האירופי, למשל, יזם חקירות לגבי סובסידיות שניתנו ליצרני רכבים חשמליים סיניים ובנוסף, מדינות מסוימות הטילו מכסים על רכבים חשמליים מתוצרת סין כדי להגן על התעשיות המקומיות.
• יצרניות רכבי פרימיום גרמניות כמו BMW, מרצדס בנץ ופולקסווגן סובלות מירידה במכירות, בין היתר כתוצאה מהחדירה הסינית לשוק רכבי הפרימיום וכולן רואות ירידה משמעותית בעיקר במכירותיהן לשוק הסיני. BMW ספגה את הירידה הגבוהה ביותר מבין השלוש בסין, בהיקף של כ-29.8% ברבעון 3 2024, אך יש לציין כי המכירות ירדו גם בגרמניה, באמריקה ובמדינות המזרח השונות. פולקסווגן ירדה במכירותיה הסיניות באותו רבעון בכ-15% ומרצדס בנץ בכ-13%.
• יחד עם זאת, יש לציין כי חברות הרכב הגרמניות הכריזו על השקעות חדשות כבדות משקל בסין בשנת 2024. פולקסווגן ו-BMW משקיעות כל אחת כ-2.5 מיליארד אירו נוספים למרכז החדשנות ב-Hefei ולמתקן הייצור ב-Shenyeng בהתאמה, בעוד שמרצדס בנץ משקיעה כ-1.8 מיליארד אירו, יחד עם שותפתה למיזם משותף סיני -  BAIC. השקעות אלו מצטרפות להשקעות של כ-11 מיליארד אירו, שכבר הושקעו בסין, על ידי שלוש החברות ב-2022.

 

לסיכום

שוק הרכבים החשמליים הסיני הינו המוביל בעולם וצפוי להפוך את סין גם לשוק הרכב הכללי המוביל בעולם ובכך לעקוף את מעמדו של השוק הגרמני. עם יתרונות שאין שני להם בייצור סוללות ורכבים, בבעלות ובזיקוק חומרי גלם, בטכנולוגיות, בהתפתחות התוכנה לעולם הרכב, בתשתיות טעינה ובמדיניות ממשלתית תומכת, הצמיחה המהירה של סין בתחום זה מותירה מעט מקום לתחרות. בעוד שגרמניה מתהדרת בחידושי הנדסת רכב וקיימות ברמה עולמית, היא עומדת בפני אתגרים משמעותיים בהגדלת ייצור הרכבים החשמליים, בהפחתת עלויות הייצור, בפיתוח תוכנות רכב גרמניות ובאבטחת שרשראות אספקה.

היקף ההשקעות העצום של סין בתחום, התרחבותה האגרסיבית לשווקים בינלאומיים ויכולתה להניע פריצות דרך טכנולוגיות מציבות אותה כמובילה. כפי הנראה, אם גרמניה לא תאיץ את מאמציה להתמודד עם הפערים שנפערו מול סין, שוק הרכבים החשמליים הסיני לא רק יוביל את תחום הרכבים החשמליים אלא יוביל את סקטור הרכב העולמי כולו בתוך מספר שנים.

אם נתמקד ברכבי הפרימיום, ניתן לראות ירידה משמעותית במכירות של החברות הגרמניות המייצרות אותם ברבות ממדינות הפעילות ובייחוד בשוק הסיני עצמו. עם זאת, יש לציין כי שלוש החברות משקיעות בפיתוח מרכזי ייצור וחדשנות בסין, כך שהיא תישאר מרכז רווח משמעותי של חברות אלו גם בהמשך הדרך, למרות האתגרים השלובים בפעילותן בה ולמרות התמיכה הממשלתית שמקבלות בסין יצרניות רכב סיניות מקומיות, שהחברות הגרמניות לא זוכות לה. נראה כי יצרניות הרכב הגרמניות צריכות לכייל מחדש את יעדיהן לשוק הצרכנים הסיני. הסתמכות על צמיחה עתידית בסין, תוך כדי בחינת סגירת מפעלים באירופה, כפי שעושה פולקסווגן - עלולה להיות מסוכנת, לאור המכירות העגומות שהיו בסין לשלוש החברות הגרמניות הבולטות ב-2024.