שוק טעינת הרכבים החשמליים: האם מצבו מהווה צוואר בקבוק להתפתחות שוק הרכב החשמלי?

השוק העולמי לטעינת רכבים חשמליים מתרחב בצעדי ענק, עם תחזיות צמיחה מכ-8 מיליארד דולר ב-2022 לכ-32 מיליארד דולר עד 2032. המדינות המובילות את השוק, בהן הוקמו תשתיות טעינת הרכבים החשמליים הגדולות בעולם הן אסיה פסיפיק (ובראשה סין), אירופה (ובראשה הולנד, אחריה צרפת וגרמניה) וארה"ב, עם דומיננטיות סינית ברורה. סין היא ללא ספק המובילה העולמית בתחום הטעינה, כמו גם בתחום הרכבים החשמליים עצמו. יש לציין, כי כ-67% מעמדות הטעינה בעולם הינן עמדות טעינה איטיות ורק כ-33% מהעמדות הינן מהירות.

נראה כי שביעות הרצון הכללית של הצרכנים מכלי רכב חשמליים היא גבוהה מאוד. למעשה, סביר להניח שכ-80% מבעלי הרכבים החשמליים ירכשו שוב רכב חשמלי על סמך קלות הטעינה בבית, ההנאה מהנהיגה וכן האיכות והאמינות של הרכב. אף על פי כן, חוסר זמינות לטעינה ציבורית ומחסור ביכולת להטעין את הרכב בטעינה ביתית הן אחת הסיבות העיקריות שגורמות לאנשים לא לשקול רכב חשמלי לרכישת הרכב הבאה. המסקנה היא כי תשתית טעינה ציבורית וביתית היא גורם מפתח לצמיחת תחום הרכבים החשמליים.

השקעה ברשת טעינה נרחבת לרכבים חשמליים התומכת במגוון דגמי רכבים היא דרך זולה יחסית כדי להגביר את אימוצם של רכבים אלו. לשם כך, בארה"ב, הנשיא ביידן השקיע 7.5 מיליארד דולר לבניית רשת לאומית שכזו.

מאמר זה עוסק בשוק טעינת הרכבים החשמליים הביתי והציבורי אשר מהווה צוואר בקבוק להמשך התרחבות שוק הרכבים החשמליים כולו.

מהירויות המטענים הקיימים

עמדות הטעינה נחלקות ל-3 רמות בהתאם למהירות הטעינה שהן מספקות:

1. מטענים ברמה 1 - הם המטענים האיטיים ביותר שקיימים ובהם המטען מחובר לשקע AC (alternative current) סטנדרטי של 120 וולט (במדינות בהן יש כזה) המספק ממוצע של 1.3kW-2.4kW. במטען כזה, טעינה של סוללה מלאה ממצב ריק אורכת בין 11-20 שעות ולמעשה, כל שעה של הטענה מספקת לרכב יכולת לנסוע כ-8 ק"מ. עלות ההטענה במטען מסוג זה תלויה בעלות החשמל במקום בו מטעינים. נדיר לראות מטענים ברמה 1 בתחנות טעינה ציבוריות. בישראל, טעינה ביתית עולה כ-61.45 אגורות לקוט"ש לפי מחירון חברת החשמל (כמובן שיש ספקים שמציעים חשמל במחירים זולים יותר כיום).
2. מטענים ברמה 2 - הם מטענים מהירים יותר. המטען מחובר לשקע AC (alternative current) סטנדרטי של 208-204 וולט (תלוי מדינה) המספק ממוצע של 3kW-22kW. במטען כזה, טעינה של סוללה מלאה ממצב ריק אורכת בין 3-8 שעות ולמעשה, כל שעה של הטענה מספקת לרכב יכולת לנסוע בין 20 ל-130 ק"מ, תלוי בפרמטרים נוספים. מטענים מסוג 2 פופולריים מאוד וניתן למצוא אותם בחניות פרטיות רבות בישראל ובעולם וכן בעמדות טעינה ציבוריות. עלות הטעינה במטען מסוג זה משתנה מאוד. אם מדובר בטעינה ביתית אז העלות תלויה בעלות החשמל במקום בו מטעינים. בישראל כאמור, טעינה ביתית עולה כ-61.45 אגורות לקוט"ש. אם מדובר בטעינה ציבורית, העלות תהיה יקרה יותר מאשר בטעינה ביתית. נכון להיום, אין פיקוח מטעם המדינה על מחירי הטעינה הציבורית והמחיר משתנה בין הספקים השונים שמספקים את השירות. בישראל, המחיר של טעינת AC בעמדה ציבורית נע בין 75 אגורות לכ-2 ₪ לקוט"ש.
3. מטענים ברמה 3 - הם המטענים המהירים והעוצמתיים ביותר שקיימים כיום והם ממוקמים בדרך כלל בעמדות טעינה ציבוריות ולא בבתים פרטיים. המטען מחובר בחיבור DC (direct current) של 480 וולט המספק תפוקה מקסימלית של 350kW. במטען כזה, טעינה של סוללה מלאה ממצב ריק אורכת בין 30-60 דקות ולמעשה, כל שעה של הטענה מספקת לרכב יכולת לנסוע בין 120 ל-1,900 ק"מ, תלוי בפרמטרים שונים. מאחר שרשת החשמל מספקת חשמל AC ואילו הסוללות של הרכבים דורשות חשמל DC, מטענים ברמה 3 ממירים חשמל בזרם AC לחשמל בזרם DC עוד לפני שהחשמל עובר לסוללה של הרכב וזה מה שהופך את הטעינה למהירה. עלות הטעינה הציבורית במטען מסוג זה משתנה מאוד. ישנם מיקומים שמחייבים את הצרכן לפי קוט"ש וכאלו שמחייבים לפי דקת שימוש. חיוב לפי דקת שימוש "מעניש" בעלי רכבים אשר אינם יכולים לקבל חשמל בהספק גבוה. עלות טעינת DC מהירה תהיה יקרה יותר מאשר בטעינת AC ציבורית. נכון להיום אין פיקוח מטעם המדינה על מחירי הטעינה הציבורית והמחיר משתנה בין הספקים השונים שמספקים את השירות. בישראל, המחיר של טעינת DC הינו כ-2 ₪ לקוט"ש בממוצע.

מבנה השוק הנוכחי

אסיה פסיפיק (APAC) מובילה את התחום ברמה עולמית עם נתח שוק של כ-57% (כ-4.5 מיליארד דולר) ונראה כי סין, בה יש כיום כ-2.2 מיליון עמדות טעינה לרכבים חשמליים, שמובילה גם בתחום הרכבים החשמליים עצמם ולא רק בתחום הטעינה שלהם, תמשיך להוביל את התחום בשנים הקרובות, עם סיוע ממשלתי חזק. בסוף 2022, היו בעולם כ-2.7 מיליון עמדות טעינה ציבוריות לרכבים חשמליים ברחבי העולם, כאשר למעלה מ-60% מהן ממוקמות בסין. בין חברות רשתות הטעינה בסין ניתן לראות את Teld, China Southern Power Grid (CSG) ו-State Grid Corporation of China (SGCC).

נכון לסוף 2022, שוק הטעינה האירופאי היה השני בגודלו בעולם עם למעלה מחצי מיליון עמדות טעינה, המהוות כ-20% מהכמות העולמית. עמדות הטעינה האירופאיות אינן מפוזרות באופן אחיד ונראה שכ-70% מהן ממוקמות בהולנד, בצרפת ובגרמניה, המהוות יחד כ-23% משטחה של אירופה כולה. הולנד מובילה עם למעלה מ-120,000 עמדות. רשתות טעינת רכבים חשמליים אשר הינן מובילות באירופה כוללות את Allego, Enel X, Ionity, Virta, EVBox וטסלה.

ארה"ב נמצאת במקום השני ברמה העולמית מבחינת כמות עמדות הטעינה לרכבים חשמליים המצויות בה. בארה"ב, כ-80% מטעינת הרכבים החשמליים הפרטיים מתבצעת בבית, אך נדרשת רשת טעינה ציבורית אמינה כדי לבסס את השוק. נכון לסוף 2023, מוערך כי בארה"ב היו כ-165,000 עמדות טעינה ציבוריות המחולקות על פני יותר מ-61,000 תחנות טעינה ברחבי המדינה. רוב עמדות הטעינה הציבוריות הן ברמה 2 והן מהוות כ-76% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות בארה"ב. מטעני DC ברמה 3 מהווים כ-24%, כאשר רובם ממוקמים ברשת תחנות ה-Supercharger של טסלה ולכן הם נגישים בעיקר לנהגי טסלה, GM ופורד (החל מ-2024 רכבים של GM ופורד יוכלו גם הם להיטען ברשת ה-Supercharger של טסלה בארה"ב ובקנדה). כמו כן, עדיין ניתן למצוא מטענים ברמה 1 בחלק מתחנות הטעינה הציבוריות. יחד עם זאת, הם אינם נפוצים ומהווים פחות מ-1% מכלל עמדות הטעינה.

פריסת עמדות הטעינה בארה"ב אינה אחידה. כשליש מעמדות הטעינה הציבוריות בארה"ב ממוקמות בקליפורניה, בה יש כ-44 אלף עמדות הטענה ציבוריות. ניו יורק מדורגת במקום השני ובה כ-10,000 עמדות ציבוריות. במקום השלישי נמצאת טקסס עם כ-9,000 עמדות ציבוריות.

מרבית העמדות הציבוריות הארה"ב ממוקמות באזורים עירוניים ולא ניתנת מספיק תשומת לב לאזורים המרוחקים יותר. כ-85% מהמטענים הציבוריים ברמה 3 ו-89% מהמטענים הציבוריים ברמה 2 נמצאים בתוך אזורי מטרופולין בארה"ב בהם צפיפות אוכלוסין גבוהה. הדבר נכון גם לגבי רשת הטעינה של טסלה. כ-82% ממטעני ה-Supercharger של טסלה וכ-83% ממטעני היעד (מטענים רגילים ברמה 2) של טסלה ממוקמים באזורים צפופים.

טסלה נמצאת במקום השני בארה"ב ומחזיקה בכ-21% מעמדות הטעינה הציבוריות בארה"ב - אם נתחשב גם בטעינה המהירה וגם בטעינה הרגילה, תשתית הטעינה של טסלה מייצגת 34,000 עמדות טעינה בכ-6,400 תחנות שונות. יחד עם זאת, אם נתמקד בעמדות ציבוריות מהירות ברמה 3 (DC), טסלה מחזיקה בכ-62% מעמדות הטעינה המהירות בארה"ב – אלו משמשות רק את נהגי טסלה, GM ופורד. על אף נתונים אלו, טסלה מחזיקה בנתח שוק גדול מאוד מהרכבים החשמליים בארה"ב ולכן רשת תחנות הטעינה שלה נותנת למעשה מענה לחלק נכבד מאוד מהרכבים בכביש. הרשת של טסלה מכילה כ-2,100 תחנות טעינה ובהן כ-24,000 עמדות טעינה מהירות.

במקום השלישי, אחרי טסלה (21%), בבעלות על תחנות טעינה, נמצאת Blink, אשר התרחבה על ידי רכישת SemaConnect ביוני 2022, כשהיא מחזיקה בנתח שוק של 10%.

במקום הרביעי נמצאת  Electrify America עם נתח שוק של 2.6% ואחריה EV Connect עם נתח שוק של 2.4%. כ-15,000 עמדות טעינה ציבוריות בארה"ב (כ-9%) אינן מהוות חלק מרשת כלשהי.

בסגמנט הטעינה המהירה (DC), אחרי טסלה (62%) נמצאת במקום השני Electrify America עם נתח שוק של כ-10%. במקום השלישי EVgo עם נתח שוק של כ-7.5%. במקום הרביעי ChargePoint עם כ-6.7%, ובמקום החמישי EVConnect עם כ-2.3%.

נתח השוק של כלי רכב חשמליים חדשים בארה"ב צפוי להגיע לכ-30% או יותר עד שנת 2030, אז צפויים להיות כ-26.4 מיליון רכבים חשמליים בארה"ב ובהתאם לכך יהיה צורך בכ-12.9 מיליון עמדות טעינה. מדובר בשילוב בין טעינה ביתית, טעינה במקומות העבודה וטעינה בתחנות טעינה ציבוריות. ניתוח שנעשה ע"י ICCT ב-2023 מצא כי בארה"ב נדרשים לפרוס כ-2.4 מטענים ציבוריים (בנוסף לפרטיים) הכרוכים בהוצאה של כ-28 מיליארד דולר, זאת כדי לתמוך בכ-26 מיליון רכבים חשמליים בכבישי ארה"ב. בהתאם לכך, חוק השקעות בתשתיות ותעסוקה דו-מפלגתיות שהנשיא ביידן חתם עליו ב-2021, מאשר השקעה של כ-7.5 מיליארד דולר בתשתית טעינה ציבורית בפריסה ארצית (כ-28.8% מההשקעה המשוערת הנדרשת).

השוק ההודי צפוי להיות השוק הגדול הבא בתחום. לפי תוכניות ממשלת הודו, עד 2030 כ-70% מכלי הרכב המסחריים, כ-30% מהרכבים הפרטיים, כ-40% מהאוטובוסים וכ-80% ממכירות כלי הרכב הדו-גלגליים והתלת-גלגליים יהיו חשמליים. בהתאם לכך, צפויה האצה בצמיחת שוק הטעינה בהודו והגדלה משמעותית בנתח השוק של APAC בתחום.

כאמור לעיל, כ-67% מהעמדות הקיימות בעולם כיום הינן עמדות איטיות (שאינה ברמה 3). ביחס להתפתחות קדימה, ניתן לומר כי ככל שעובר הזמן, ישנה עלייה ניכרת בהתקנה של מטענים מהירים בתחנות טעינה ציבוריות. העמדות המהירות ממלאות תפקיד מכריע בשיפור נוחות הנהיגה, בהקלה על חרדת טווחים ובקידום אימוץ רחב יותר של כלי רכב חשמליים. אם נביט על שוק המטענים המהירים, נראה כי סין הייתה בחזיתו ותרמה כ-90% מהצמיחה העולמית במגזר זה. באירופה, פריסת המטענים המהירים זינקה ב-2023 בכ-55% בהשוואה לשנה הקודמת.

סוכנות האנרגיה הבינלאומית (ה-IEA) צופה התרחבות משמעותית בתשתיות הטעינה של רכבים חשמליים בשנים הקרובות. עד 2025, בעולם צפויים להיות מותקנים כ-4.3 מיליון מטענים איטיים וכ-2.4 מיליון מטענים מהירים – צפי לצמיחה משמעותית בשתי הקטגוריות.

המכשולים הקיימים בעמדות ההטענה הביתיות

א. מחסור בתשתיות ובחשמל

• באזורים רבים, ובמיוחד באזורים ותיקים, התשתיות אינן מתאימות להתקנת עמדות טעינה ביתיות ומערכות החשמל הביתיות אינן חזקות מספיק ואין ביכולתן לשאת עומסי חשמל כבדים. גם מחסור של חניה ביתית פרטית עשויה להוות בעיה. היעדר תשתית שמתאימה לעמדת טעינה ביתית עלול להרתיע קונים פוטנציאליים הרואים בזמינות הטעינה גורם נוחות קריטי. בהקשר זה יש לציין כי בבנייה חדשה כבר נכנסות, ברחבי העולם, תקנות המחייבות את הקבלנים לבנות תשתית שתתאים להטענת רכבים. גם בישראל, עוד ב-2022, חתמה שרת הפנים לשעבר, איילת שקד, על תקנות שמחייבות התקנת תשתית לעמדות טעינה לרכבים חשמליים בכל בנייה רוויה חדשה.
• באזורים עירוניים צפופים, לתושבים רבים אין גישה למקומות חניה פרטיים בהם יוכלו להתקין עמדות טעינה אישיות-פרטיות. דיירי דירות מתמודדים לרוב עם אתגרים משמעותיים, שכן התקנת תשתית לטעינת רכב חשמלי בבניינים קיימים עלולה להיות מורכבת ויקרה בשל הצורך בשדרוגי חשמל והקצאת מקומות חניה ייעודיים לטעינת רכב חשמלי. לעתים בבניינים התקנת המטענים גם כרוכה בסכסוכים ובמחלוקות עם שכנים שמתנגדים למהלך. בהקשר זה יש לציין, כי לפי החוק הישראלי כל דייר בבניין משותף רשאי להתקין לעצמו תשתית לעמדת טעינה שתחובר למונה הפרטי של דירתו, ללא צורך בהסכמת הדיירים.
• באזורים כפריים ופרבריים הסבירות שלתושבים תהיה חנייה פרטית בה הם יכולים להתקין עמדת טעינה אישית אמנם גבוהה, אך אלו סובלים מבעיות תשתית אחרות. לחלק מהאזורים הללו לא מגיעה רשת החשמל המקומית, ה-Grid, או שאין לה קיבולת מתאימה לדרישות החשמל המוגברות שמגיעות עם הגידול בכמות הרכבים החשמליים, בייחוד בשעות השיא. הדבר מקשה על תמיכה בתחנות טעינה בעלות הספק גבוה. יתר על כן, עבור נהגים שגרים במקומות מרוחקים ונוסעים מדי יום מרחקים גדולים, הגישה לטעינה מהירה הינה קריטית, דבר שמדגיש את הצורך גם בתשתית טעינה ציבורית בנוסף לטעינה הביתית. זוהי מגבלה שעלולה להאט את חדירת הרכבים החשמליים, מכיוון שקונים פוטנציאליים עשויים להיות מודאגים מהזמינות ומהאמינות של טעינת רכביהם בבית.
• לקוחות המתגוררים בבתים פרטיים ימצאו את התקנת עמדת ההטענה הפרטית כאירוע פשוט לביצוע, בעוד שלקוחות המתגוררים בבניינים משותפים עשויים להיתקל בבעיות. בארה"ב כ-63% ממשקי הבית גרים בבתים פרטיים. עם זאת, במדינות אחרות, השיעורים שונים והדבר ישפיע על שיעור החדירה של הרכבים החשמליים לשוק הרכב הכללי.
• הקיבולת של רשת החשמל המקומית היא גורם מכריע בהתאמת התשתית להטענת רכבים חשמליים נרחבת. באזורים מסוימים, ייתכן שלרשת אין כרגע את היכולת להתמודד עם עלייה משמעותית בביקוש לחשמל, דבר שיידרש לאחר גידול משמעותי בכמות הרכבים החשמליים הדורשים להיטען. ייתכנו עומסים נקודתיים ברשת אספקת החשמל, בעיקר ברשת החלוקה, אם תתבצע טעינה במקביל של רכבים רבים בשעות השיא.
• הקיבולת של רשת החשמל היא גורם מכריע באימוץ הנרחב של כלי רכב חשמליים, שכן היא משפיעה לא רק על היתכנות טעינת הרכבים החשמליים, אלא גם על ההשלכות הרחבות יותר על מערכות האנרגיה של המדינה ועל יעדי הקיימות שלה בהתאם להסכם פריז. הרשת חייבת להיות מסוגלת להתמודד עם הביקוש המוגבר שמגיע מטעינת מספר רב של רכבים חשמליים.
• האימוץ הנרחב של רכבים חשמליים מגדיל באופן משמעותי את הביקוש הכולל לחשמל. הביקוש משתנה בהתאם למספר מכשירי החשמל הנטענים בו-זמנית, למיקומם ולשעה ביום. בשעות השיא, כאשר הביקוש לחשמל גבוה ללא קשר לטעינת הרכבים החשמליים, חיבורם של רכבים להטענה עלול להעמיס על הרשת, מה שעלול לגרום לבעיות קיבולת ולצורך בשדרוגי תשתית יקרים. בעיות אלו, הקשורות בהשפעה על רשת החשמל ובאתגרים שחברות שירות צריכות להתגבר עליהם, מייצרות צורך להבטיח אספקת אנרגיה אמינה ויעילה. יש לציין כי אסטרטגיות טעינה חכמות ותוכניות תגובה לביקוש יכולות לסייע בניהול החשמל בשיא הביקוש. תמריץ להטענת הרכבים בשעות השפל או בשעות של ייצור אנרגיה מתחדשת ברמה גבוהה יכול למנוע עומס יתר על הרשת. גם טכנולוגיות V2G בהן הרכב גם מחזיר חשמל לרשת החשמל ולא רק נטען ממנה, מאזנות את הרשת והופכות את הרכבים לסוללות שתורמות לאספקת חשמל לרשת בשעות העומס.
• קצב התקנת תשתית ההטענה הציבורית איטי. אם נביט על ארה"ב, נכון להיום, רק 9.1% מעמדות ההטענה שצפויות להיות מותקנות עד 2030 קיימות ועובדות. 2/3 מתוכן שייכות לטסלה.

ב. עלויות ההתקנה של עמדות ההטענה הינן גבוהות

עלויות ההתקנה הכרוכות בהתקנת עמדת טעינה ביתית לרכבים חשמליים מהוות שיקול משמעותי עבור בעלי רכבים חשמליים פוטנציאליים והן עשויות להיות גבוהות עבורם. עלויות אלו יכולות להשתנות במידה רבה בהתאם למספר גורמים, לרבות סוג עמדת הטעינה, תשתית החשמל הקיימת בבניין, עלויות הבודקים מטעם חברת החשמל המקומית, עבודת ההתקנה, החומרים הנדרשים להתקנה וכן את הצורך הפוטנציאלי בשדרוגים חשמליים לתמיכה במטען. כל אלו עשויים לייקר מאוד את העלות הכוללת של המערכת.

יש לציין כי למרות העלויות הראשוניות בגין עמדת ההטענה, החיסכון לטווח ארוך משימוש בה עשוי להיות משמעותי. תעריפי החשמל, במיוחד כאשר הטעינה מתבצעת בשעות שפל, יכולים להיות נמוכים  מעלות הבנזין. בנוסף לכך, לרכבים חשמליים עלויות תחזוקה נמוכות בהשוואה לרכבים עם מנועי ICE. מנגד, קיימות מדינות בהן מטילים מיסים מיוחדים על בעלי הרכבים החשמליים בכדי לפצות על הירידה בהכנסות אותן מדינות בשל העובדה שהשימוש בדלק יורד. בישראל, למשל, החל משנת 2026, בכדי לפצות על הירידה בהכנסותיה ממס הבלו, יוטל מס נסועה של 15 אגורות לק"מ על רכבים חשמליים.

בנוסף, ממשלות רבות מציעות תמריצים להתקנת עמדות טעינה ביתיות וביניהם זיכויי מס והנחות, המקלים על חלק מהנטל הכספי הכרוך בהתקנת עמדת טעינה ביתית.

ג. מהירות ההטענה של העמדות הביתיות

משך הטעינה של הרכב הוא גורם קריטי שמשפיע על חוויית המשתמש בו ועל נוחות השימוש ברכב והוא משתנה בהתאם לגודל סוללת הרכב, להספק של עמדת הטעינה ולסוג טכנולוגיית הטעינה בה נעשה שימוש.

הטענה מהירה מסוג DC, אשר יכולה להטעין את רוב הרכבים החשמליים לקיבולת של כ-80% בתוך חצי שעה נמצאת בדרך כלל בעמדות טעינה ציבוריות ואינה מתאימה לעמדות הפרטיות. עמדות טעינה ביתיות הינן בדרך כלל ברמה 1 או ברמה 2 והן איטיות ביחס לעמדות טעינה ציבוריות DC ברמה 3. ההטענה אמנם "בריאה" יותר עבור סוללת הרכב אך זהו חיסרון עבור משתמשים שצריכים להטעין במהירות את רכבם.

ד. התשתית הקיימת לעמדות הטעינה הציבוריות וההשפעה שלה על הצורך בעמדה פרטית

מאחר שרכבים חשמליים אינם יכולים לנסוע ללא חשמל, ברור כי קיים צורך בפריסת תשתית טעינה מספקת במקביל לצמיחת שוק הרכבים החשמליים, זאת בכדי להבטיח שהבעלות וההפעלה שלהם יהיו נוחים ומעשיים כמו של רכבי ICE.

כ-80% מטעינת הרכבים החשמליים אמורה להתרחש בבית ובמקומות העבודה, שם הרכב חונה רוב הזמן, ותשתיות החשמל כבר קיימות. טעינה פרטית מפחיתה את הצורך בפריסת תשתיות טעינה ציבוריות ומאפשרת ליותר משקי בית לעבור לרכב חשמלי^[הערה]. עם זאת, קיומן של עמדות טעינה ציבוריות בהיקף נרחב הוא גורם קריטי במעבר מרכבי ICE לרכבים חשמליים - ככל שכמות הרכבים החשמליים בכבישים גדלה, הצורך בהרחבת תשתית הטעינה הציבורית מתגבר כדי לענות על צורכי הנהגים, להפחית את חרדת טווחי הנסיעה ועל מנת להפוך את הבעלות על רכב חשמלי לנוחה ולנגישה עבור אוכלוסייה רחבה יותר אשר לחלקה אין את האפשרות להתקין מטען ביתי. בנוסף, ככל שתשתית עמדות הטעינה הציבוריות המהירות מתרחבת, התלות בטעינה הביתית פוחתת, במיוחד אם מדובר בעמדות טעינה מהירות (DC) אשר מקלות מאוד על הנהגים ומפחיתות את החשש מטעינה ארוכה ומגבילה.

התפתחות טכנולוגית בתחום המטענים

• ככל שמתפתחת טכנולוגיית הטעינה, נוצרים שיפורים שמשפיעים גם על עלותה של התקנת עמדת טעינה לכיוון מטה (דבר שהופך את המערכת לנגישה יותר עבור לקוחות פוטנציאליים) וגם על נוחות ההטענה ועל מהירותה, דברים שהינם חשובים לרוב הרוכשים הפוטנציאליים ושהינם חיוניים להגברת המעבר של לקוחות לעולם הרכב החשמלי.
• מכשול עיקרי לאימוץ רכב חשמלי הוא הזמן שלוקח לטעון אותו. בעוד שניתן לתדלק מכוניות ICE  תוך דקות ספורות, טעינת רכב חשמלי יכולה להימשך בין 30 דקות למספר שעות בהתאם למהירות הטעינה ולגודל הסוללה. פיתוחים חדשים של טכנולוגיית טעינה בעוצמה גבוהה מובילים לפיתוחן של עמדות טעינה מהירות במיוחד שיכולות תוך דקות, להוסיף לרכב מאות קילומטרים של טווח, ולצמצם משמעותית את זמן ההטענה. הדבר חיוני להקלה על נסיעות למרחקים ארוכים ולהפחתת חששות בזמן הטעינה. עמדות אלו חשובות במיוחד לאורך כבישים מהירים ובאזורים שבהם סביר להניח שהנהגים יזדקקו לטעינה מהירה.
• ככל שטכנולוגיות הסוללה משתפרות, טווח הנסיעה של הרכבים החשמליים הולך וגדל. שיפור בטווח הנסיעה מקטין את התדירות שבה נדרשים להטעין את הרכב החשמלי, דבר שמאפשר ליותר ויותר משתמשים להסתדר ללא עמדת טעינה ביתית ולהסתמך על עמדות ציבוריות בלבד.
• פיתוחים מתקדמים של החומרים המרכיבים את הקתודות, האנודות ויתר החומרים שבסוללות וכן פיתוחים במערכות הניהול של הסוללות מאפשרות לייצר סוללות עם שיעורי טעינה גבוהים יותר מבלי לפגוע בתוחלת החיים או בבטיחות של מי שמשתמש בהן.
• טכנולוגיית טעינה אלחוטית מאפשרת לטעון רכבים חשמליים על ידי חנייה מעל משטח טעינה, ומבטלת את הצורך בכבלים פיזיים. נהגים יכולים פשוט לחנות מעל משטח טעינה שמשתמש בשדות אלקטרומגנטיים כדי להעביר אנרגיה למצבר הרכב. טעינה אלחוטית המשולבת במקומות חניה יכולה לספק פתרון נוח לאזורים עירוניים עם זמינות חניה מוגבלת. הטעינה האלחוטית עדיין בשלבי פיתוח וקיימות חברות רבות שעוסקות בתחום ועומלות על מסחור הטכנולוגיה, ביניהן ניתן למנות את InductEV, Wave ואת Witrcity וכן יצרניות רכבים גדולות.
  דרך אלחוטית נוספת היא הטעינה הדינמית, שמאפשרת למכונית חשמליות להיטען תוך כדי תנועה באמצעות כבישים מחושמלים או קווי חשמל עיליים. הדבר מבטל את הצורך לעצור בכדי לטעון את הרכב וכן זה יהפוך את היכולת לנסוע למרחקים ארוכים יותר ללא עצירות לפיזיבילית. חברה ישראלית שפועלת בתחום הטעינה האלחוטית תוך כדי נסיעה על כביש או בחניה, היא אלקטריאון, שעוסקת בעיקר בעולם התחבורה הציבורית אך בינואר האחרון חתמה על הסכם עם טויוטה ודנסו, שמכוון לשוק הרכב הפרטי. החברות המצויות בתחום האלחוטי כבר הצליחו להגיע לטעינה בהספק גבוה של 250-300kW. כרגע המכשול העיקרי בתחום הוא המחיר, שכן המחיר של עמדת טעינה אלחוטית הינו יקר פי 20-25 מעלותה על עמדת טעינה רגילה.
• פיתוח מערכות טעינה חכמות שיכולות לתקשר עם רשת החשמל בכדי לטעון רכבים חשמליים בשעות השפל, תוך ניצול תעריפי חשמל נמוכים יותר עוזרות לאזן את הביקושים לחשמל. מערכות כאלו גם מפחיתות את עלות החשמל עבור הצרכנים וגם משפרות את יציבות הרשת וממקסמות את השימוש בחשמל שמגיע ממקורות אנרגיה מתחדשת.
• מתפתחות טכנולוגיות שמאפשרות לרכבים החשמליים להחזיר חשמל לרשת בתקופות של ביקוש גבוה (V2G – Vehivle to Grid), תוך שימוש יעיל בסוללת הרכב כפתרון אחסון אנרגיה נייד. טכנולוגיות אלו עוזרות למתן את הביקושים וההיצעים בשעות השיא, לשפר את יציבות הרשת ולספק הכנסה פוטנציאלית לבעלי רכבים חשמליים וכן גיבוי לצריכת החשמל הביתית.
• קיימים פיתוחים לטעינה סולארית של רכבים חשמליים באמצעות פנלים סולאריים גמישים וקלים המוטמעים על גבי הרכב עצמו, מתחת לצבע של הרכב הפרטי או על גגו של רכב מסחרי. דוגמה לחברה שפועלת בתחום היא חברת אפולו פאוור הישראלית, בהובלת עודד רוזנברג, שכבר מוכרת יריעות סולאריות לאאודי, ליונדאי ולחברות של ציי משאיות ואוטובוסים.
• פיתוחים הקשורים למודולריות של תשתית הטעינה מקלים על ההתקנה של מערכות ההטענה ומוזילים אותה. 
• פיתוחים של פתרונות טעינה ניידים יביאו ליכולת טעינה של כלי רכב חשמליים בכל מקום בו הם חונים, דבר שיבטל את הצורך לחפש עמדות טעינה. הדבר שימושי במיוחד עבור נהגים שאינם יכולים לטעון בביתם או לכאלו שזקוקים לתוספת חשמל בנסיעה לטווחים ארוכים.
• פיתוחים של טכנולוגיות בתחום ניהול תשתיות החשמל ולאו דווקא בתחום המטענים עשויות לתרום גם הן ליכולת התרחבות תחום מטעני הרכבים החשמליים. דוגמה לחברה שעוסקת בתחום היא פריזמה פוטוניקס הישראלית שפיתחה מערכת חישה באמצעות סיבים שבין היתר מספקים מידע על הקיבולת של רשת ההולכה וכך אפשר לדעת היכן נכון להשקיע ולהרחיב את הרשת.

לסיכום

ברור כי קיימים צווארי בקבוק לא מעטים המקשים על צמיחת שוק הרכבים החשמליים, ביניהם יכולת הייצור, מחירי הסוללות, עלות הייצור בהשוואה לרכבי ICE, היעדר תשתית הטענה ציבורית נוחה מספיק, החשש ממשך הטענה ארוך, טווח הנסיעה ועוד. יחד עם זאת, ברור כי כל עוד לא קיימת תשתית הטענה ציבורית נוחה, היכולת להתקין עמדת הטענה ביתית מהווה שיקול עבור רוכשים פוטנציאליים האם לרכוש רכב חשמלי. לאור העובדה שקיימים מכשולים עבור חלק מהרוכשים ביכולת להתקין עמדה שכזו, הרי שמדובר בצוואר בקבוק שמקשה על התרחבות הענף ועל חדירתו. יש לציין כי גם עבור מי שברשותו עמדה ביתית, נדרש לרשת טעינה ציבורית נוחה כדי לאפשר שימוש ברכב חשמלי. עם זאת, יש לציין, כי האמונה הרווחת היא שהבעיות הכרוכות בהתקנתן של עמדות טעינה ביתיות וציבוריות ייפתרו בשנים הקרובות וכי צווארי בקבוק אלו יוסרו. דוגמה למדינה בה צוואר בקבוק הטעינה הביתית לא קיים לאור הכנת תשתית מתאימה היא נורבגיה, אשר דאגה להקמת רשת טעינה מסודרת כך שהיחס בין כמות כלי הרכב החשמליים למטענים דווקא ירד עם השנים. עם זאת, גם כשמסתכלים על מדינות אחרות, יש שונות בין מיקומים בהם קיימת אפשרות להתקין עמדות טעינה ביתיות ובין כאלו שלא ושם נדרשת תמיכה של מטענים ציבוריים. הסרת צוואר הבקבוק הקשור לרשת הטעינה הציבורית תלוי ברוב המקרים בהשקעה הממשלתית בתחום בכל מדינה ומדינה, וככל הנראה אין מנוס שהיא תגיע לבסוף.