הרכב האוטונומי – נקודות למחשבה

דמיינו עולם שבו תוכלו להתקלח ולהתארגן לעבודה בזמן הנסיעה, להשלים שעות שינה, לבשל, לעבוד או לארח חברים לארוחה בזמן הנסיעה של כולם לאילת. בעולם הזה, יהיו מכוניות חשמליות אוטונומיות שכולן נטענות בחשמל ירוק שייווצר ממקורות אנרגיה מתחדשים וכתוצאה מכך זיהום האוויר יפחת. המכוניות האוטונומיות ייסעו בכבישים בעצמן, מספר תאונות הדרכים יפחת, הנסיעות יהיו נוחות יותר, הקללות שנאמרות בזמן הנסיעה ייעלמו מן העולם, חברות הביטוח יתמודדו עם הרבה פחות נזקים (ואולי מחירי הפוליסות ירדו) והתשתיות התחבורתיות יותאמו לעידן החדש. עידן זה יפחית את הצורך ברכב בבעלות פרטית והוא יהווה מהפכה בדרך שבה אנו נוסעים בדרכים.

מזה עשור שהמכוניות האוטונומיות הן נושא שיחה של כל חובב רכבים ואף של המומחים בתחום, אך קצב ההתקדמות של התחום נמצא איטי מהתחזיות ורבים מהאתגרים לא נפתרו עדיין. עם זאת, חשוב לציין שאחרי שנים של המתנה והרבה תקווה, אנו נמצאים כבר בעידן חדש בתעשיית הרכב ורואים התקדמות של ממש בפיתוח. ככל הנראה, השנים הבאות והעשורים הבאים יהיו מהפכניים עבור תעשייה זו ועבור התחבורה בכלל, כפי שאנו מכירים אותה כיום. גם אם לא נגיע בתוך שנים ספורות לאוטונומיה מלאה, מומחים סבורים שכבר בשנים הקרובות נראה שינוי של ממש בדרך שבה אנו חווים את עולם התחבורה וכי השינויים העיקריים יהיו ירידה משמעותית במשך הזמן ש"מבוזבז" כיום בנהיגה ושיפור משמעותי בבטיחות הנסיעה.

דרגות האוטונומיה של הרכבים האוטונומיים

שאיפת העל של חברות הרכבים האוטונומיים היא להגיע לאוטונומיה מלאה, כלומר לרכב שמקבל בעצמו את כל החלטות הנסיעה, בכל מצב. במצב זה, לנוסע אין כל שליטה או יכולת השתלטות על הרכב. מצב זה מוגדר לפי ה-SAE – רמה 5. למעשה, האוטונומיה המוקנית לרכב הוגדרה לפי רמות חופש שונות הנעות בין 0-5, בהתאם לתיאור המפורט בגרף שלהלן:

כיום, מרבית הרכבים החדשים הנמכרים, נמצאים ברמת אוטונומיות 2 ואכן, תעשיית הרכב הפרטית נמצאה זמן רב ברמת אוטונומיות זו. כלומר, מזה רמן רב שלנהגים יש טכנולוגיות נגישות כמו מערכת בקרת שיוט וכמו מערכת שמירה על נתיב, אבל הנהגים עצמם אחראיים באופן בלעדי על הרכב. גם חברות מובילות בתחום האוטונומיה, כמו טסלה, מוכרות עדיין רכבים בעלי מערכת האוטופיילוט המפורסמת, אשר מאפשרת דרגת אוטונומיות המתאימה לרמה 2. במהלך השנים האחרונות, מספר חברות ניסו לפרוץ את תקרת הזכוכית עם מערכות אוטונומיה ברמה 3 (יכולת לפעול ללא התערבות אנושית במצבים מסוימים) אך רק מרצדס, בדגמי ה-S-Class שלה, הצליחה באמת לפרוץ את הרמה הזו בשוק המסחרי הפרטי והיא יצרנית הרכב הראשונה שקיבלה אישור מהרגולטורים בקליפורניה (ובעבר גם מנבדה) למכירה או להחכרה של רכבים ברמת אוטונומיה 3 בכבישים ייעודיים ללקוחות פרטיים. למעשה מערכת ה-Drive Pilot של החברה, היא זו שקיבלה אישור לפעולה בתנאים מסוימים ובכבישים ייעודיים. ההבנה כיצד מרצדס פרצה את המחסום ואילו שינויים רגולטורים תרמו לפריצתו היא קריטית לבניית תחזית קדימה של השוק ברמה השלישית וגם לבניית תחזית כניסתה של רמה 4 (יכולת לפעול ללא התערבות אנושית ברוב המצבים) לשוק המסחרי באופן בטיחותי. בנוסף לשוק הפרטי, ישנה  התקדמות גם בשוק הרובוטקסי, אשר נפתח לציבור הרחב ושם ניתן כבר לראות רכבים ברמת אוטונומיה 4 שנוסעים בכבישים בערים מסוימות.

שחקנים בולטים בתחום הרובוטקסי

• טסלה, הינה החברה המובילה בעולם בתחום הרכבים החשמליים והרכבים שלה, יחד עם תוכנת האוטופיילוט, הינם ככל הנראה, הרכבים החשמליים הטובים ביותר בעולם הנמכרים כיום ובנוסף, טסלה פועלת על מנת להוזיל את עלות הייצור שלהם ולעתים גם מצליחה (השנה טסלה הורידה מחירים באופן משמעותי). בשיחה שהתקיימה למשקיעים, טסלה ציינה, כי עתיד המכוניות והתחבורה הוא אוטונומי וחשמלי ובנוסף, לדבריה, כלי הרכב פורצי הדרך של טסלה, יחד עם טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה (ה-FSD ביטא, הנמכרת תמורת 12,000$ לרכב), ישפיעו רבות על מהלכי הפיתוח לעבר פתרונות תחבורתיים ברי קיימא אשר הינם גם אוטונומיים. מערכת ה-FSD beta (אשר מתעדכנת ומשתפרת לעתים תכופות) הושקה באוקטובר 2020 לבעלי רכבים נבחרים של טסלה והחל מנובמבר 2022, כל בעל רכב של טסלה בארה"ב ובקנדה יכול לרכוש את המערכת. באשר לשימוש בה, ההגבלה היא רק לאזורים מאושרים לשימוש תחת פיקוח פעיל של הנהג. במאי 2023 המערכת החלה להיבדק גם באירופה ובאוסטרליה. נכון להיום, המערכת של טסלה מובילה על פני כל חברה אחרת בעולם בכמות הניסיון והמידע שצברה. 
  טסלה שואפת להוביל את שוק הרכבים האוטונומיים וכן שואפת לייצר בעתיד הלא רחוק מכוניות חשמליות שיכולות להגיע לאורך חיים של למעלה ממיליון מיילים (כ-1.6 מיליון ק"מ) עם מנוע וסוללה בודדים. פריצת דרך שכזו, תפחית באופן משמעותי את עלויות התחזוקה ותאריך את תוחלת חייו של הרכב (עם זאת, כיום רכבים נוסעים כ-5%-8% מהזמן ביממה בממוצע. במידה והאנושות תעבור להשתמש ברכבים שיתופיים, הם ייסעו יותר זמן ביממה ותחלופתם תעלה כתוצאה מכך). ההפחתה המשמעותית בעלויות, במידה שאכן תתממש, עשויה לסלול את הדרך לעבר עידן של שירותי רובוטקסי במחירים סבירים. חזונה של החברה בתחום הרובוטקסי הוא לספק תחבורה חסכונית ונגישה לכולם, עם כלי רכב אוטונומיים שפועלים 24/7, במחיר חסכוני משמעותית ביחס לעלות של מכונית בבעלות פרטית וגם ביחס לעלות של נסיעה במוניות. נכון להיום, החזון של טסלה עדיין רחוק מלהפוך למציאות. חשוב לציין, בהקשר זה, שהחזון של טסלה, שחולק לשלושה חלקים (2006, 2016, 2023), לא מומש במלואו. החלק הראשון הצליח והחלק השני טרם הצליח. בחלק השני, מאסק (העומד בראש טסלה) מציג חזון בו מעבר להיות טסלה יצרנית, היא תהיה גם חברת רשת המוניות הגדולה בעולם וזאת מפני שבעלי הרכבים של טסלה יוכלו להשתמש ברכב שלהם גם כחלק מרשת הרובוטקסי תמורת עד כ-30,000$ בשנה.
  כרגע הטכנולוגיה שמספקת טסלה מהווה תמיכה לנהג בלבד (ADAS). מערכת האוטופיילוט וכן מערכת ה-FSD ביטא, עדיין דורשות מהנהג לשים לב למה שקורה בדרך, ולהשתלט על הנהיגה במידת הצורך. האחריות המשפטית (הפלילית והנזיקית) במקרה של תאונות עודנה מוטלת על הנהג.
  אילון מאסק טען בשיחת משקיעים, כי הרכבים האוטונומיים של טסלה יושקו עוד בשנה הקרובה וכי הרכבים האוטונומיים הם מנוע ההכנסות הבא של החברה. בהקשר זה יש לציין כי בעבר מאסק טען שהמכונית האוטונומית תגיע ב-2018. התחזיות של מאסק לאורך שנים, מבחינת יעדי זמנים, היו אופטימיות והחברה לא עמדה בהן.
  מצב "עתידני" זה, אליו חותרת טסלה, יצור השפעה גדולה של טכנולוגיית ה-FSD על הערים השונות ועל אורחות החיים. ככל שהנסיעות הופכות נוחות ופרודוקטיביות יותר, כך אנשים יהיו מוכנים "לסבול" זמני נסיעה ארוכים יותר ולחיות גם באזורים מרוחקים יותר ממרכזי הערים. מצב שכזה יגרום להחזקת רכב להיות פחות אטרקטיבית מבעבר, וככל הנראה שיהיו פחות משפחות שמחזיקות שני רכבים, כנהוג היום, במשפחות אשר מתגוררות מחוץ למרכזי הערים. הדבר ישפיע גם על הצורך במוסכים ובחניונים וגם על מגוון הפעילויות שניתן לקיים ברכב בזמן הנסיעה.
   
• Waymo (מבית אלפאבית) קיימת כ-6 שנים ומסיעה כ-10,000 נסיעות בשבוע. היא שחקנית בתחום הרובוטקסי בלבד והיא המובילה בתחום זה. Waymo החלה את נסיעותיה העצמאיות בפיניקס ואחר כך החלה לפעול גם בסן פרנסיסקו (בהמשך תחל לפעול גם בלוס אנג'לס) ויש באמתחתה היקף נסיעות של מעל ל-1 מיליון מיילים. נכון להיום, אין נפגעים מנסיעותיה. מחיר נסיעה ברכב של Waymo דומה למחיר נסיעה במונית רגילה באזורי הפעילות שלה. Waymo הכריזה לאחרונה על שיתוף פעולה עם Uber (אחרי שזו מכרה את חטיבת הרכבים האוטונומיים שלה ב-2020 ל-Aurora), שיחל בהמשך השנה, כך שיהיה ניתן להזמין רובוטקסי של Waymo לנסיעות ולמשלוחי מזון דרך האפליקציה של Uber בקרוב.

• קרוז (שנרכשה ע"י GM ב-2016 תמורת מיליארד דולר) קיימת כ-10 שנים וגם היא שחקנית מובילה בתחום הרובוטקסי. קרוז פועלת בסן פרנסיסקו, בפיניקס ובאוסטין. הרכבים של קרוז כבר ביצעו למעלה מ-1.5 מיליון מיילים בנסיעות ללא נהג ומבצעים כ-1,000 נסיעות ביום. זהו הישג מרשים שכן לקח לקרוז 15 חודשים לצבור 1,000,000 מיילים ללא נהג ורק 90 ימים להגיע ל-1.5 מיליון מיילים. כרגע קרוז משתמשת בצי רכבים עם הגה ודוושות של שברולט אך היא מתעתדת לעבור לרכב הדור הבא – Cruise Origin בהמשך השנה ולו כבר לא יהיו הגה ודוושות ברקס וגז.
  עד לא מזמן Waymo וקרוז הפעילו שירותים מוגבלים לפי זמנים ואזורים גיאוגרפיים בתוך סן פרנסיסקו ולאחרונה הן קיבלו אישור להפעיל שירות מוניות בתשלום ברחבי העיר, בכל שעות היום. יש להן יחד כ-500 כלי רכב בעיר והן הודיעו שיפרסו רכבים נוספים.

• בהקשר זה, ראוי לציין שסין, מהמתקדמות בתחום הרכב החשמלי, מובילה גם בתחום האוטונומי וניתן כבר לראות בעריה רכבים אוטונומיים שנוסעים. Baidu הסינית מפעילה מוניות רובוטקסי אוטונומיות במחוז Yizhuang בבייג'ינג (יחד עם מפעילים נוספים כמו הסטארטאפ Pony.ai) ובערים נוספות בסין. לדברי החברה, יש לה כבר ניסיון של יותר מ-3.3 מיליון נסיעות. לאחרונה היא הפעילה גם שירותי מוניות אל ומנמלי תעופה במדינה וביניהם גם נמל התעופה הבינ"ל Wuhan Tianhe. לדברי החברה, Baidu הרחיבה את שטח הפעילות של פלטפורמת הנסיעה שלה, Apollo GO מ-100 קמ"ר ל-1,100 קמ"ר בווהאן, כדי להגיע ל-4 מיליון משתמשים פוטנציאליים. Pony.ai מפעילה רובוטקסי גם בשנזן, גוואנז'ו ושנגחאי.

חיישני ה-LiDAR – הרכיב העיקרי לגביו קיימת מחלוקת בין חברות הרכבים האוטונומיים

כל כלי הרכב האוטונומיים ברמה 2 ומעלה זקוקים למערכת שתעזור להם "לראות" את הסביבה ולבצע בה משימות. מערכת זו מורכבת מחיישנים, מרדארים וממצלמות וכל חברה בוחרת ומפתחת את המערכת המתאימה לה. לכל סוג של מכשור יש מגבלות "ראייה" משלו ולכן שילוב של סוגים שונים של מכשירים מייצרים יחד מיפוי תלת ממדי ברמה גבוהה מזו שמייצרים רק מכשירים מסוג אחד בלבד. מצלמות הינן מעולות לזיהוי אובייקטים אך מדידת המרחקים שלהן לא מיטבית. לעומת זאת, חיישנים מבצעים את מדידת המרחק טוב יותר. גם תנאי מזג האוויר משפיעים על כל אחד מסוגי המכשירים הקיימים באופן שונה. המחלוקת הגדולה ביותר כנראה, בין מפתחי הרכבים האוטונומיים, היא השימוש בחיישני הלידאר – מחד, ישנם כאלו שחושבים שללא חיישנים אלו לא יהיה רכב אוטונומי ברמה 5, ומאידך, ישנם את אלו החושבים שכל חברה שמסתמכת עליהם נידונה לכישלון לאור מחירם היקר, שהופך את הרכב לכזה שלא יתאים לכיסם של הלקוחות.

בניגוד לטסלה, ששואפת לייצר גם מערכות אוטונומיות הנמכרות לאנשים פרטיים, Waymo וקרוז פועלות רק בתחום הרובוטקסי (רכב שהינו חלק מצי רכבים השייך לחברה ומשמש כ"מונית" שמעלה ומורידה נוסעים). Waymo וקרוז משתמשות בהרבה מצלמות, רדארים ובחיישני LiDAR (Light Detection And Ranging) ומאמינות שהם נותנים את המענה הטוב ביותר לאתגרים העולים בשימוש ברכבים האוטונומיים. למעט טסלה, כמעט כל החברות הפועלות בתחום הרכבים האוטונומיים משתמשות בחיישני לידאר (דוגמה נוספת לחברה שבעד שימוש בלעדי במצלמות היא Imagry). חיישני הלידאר משתמשים בגלי אור ושולחים קרני לייזר אל עבר האובייקטים שבשטח וכך מודדות את האובייקט ואת מיקומו ביחס לרכב ולמהירותו (אל חשש – עוצמת הקרניים הינה כזו שאינה פוגעת בראייה של עוברי האורח). למעשה, באמצעות המידע שמגיע מחיישני הלידאר, ביחד עם המידע שמגיע מיתר החיישנים והמצלמות שמותקנות על הרכב, הרכב האוטונומי מייצר מיפוי 3D מציאותי של השטח וכך מצליח לקבל החלטות בזמן הנסיעה. חיישני הלידאר רגישים למזג האוויר ופועלים פחות טוב במצבי מזג אוויר שאינם אופטימליים.

כאמור, חיישנים אלה הינם יקרים מאוד, וזאת למרות שבשנים האחרונות מחיריהם ירדו דרמטית מסביבת מחיר של כ-75,000$ לחיישן שכזה אל מחיר של כ-6,000$ לחיישן בודד. מחיר היעד של חיישן שכזה הינו כ-1,000$. חברות מובילות, כמו Innoviz הישראלית ולומינאר, כבר אמורות להגיע לסביבת המחיר הזו. חיישני הלידאר מסוגלים למפות את הסביבה גם במצבים בהם מצלמות מתקשות – כמו בערפל, בתאורה מאוד חזקה ועוד. ברור כי חיישני ה-Lidar תורמים מאוד לבטיחות, אך כאן עולה השאלה – האם הבטיחות משנה במידה ואף אחד לא יוכל להרשות לעצמו לרכוש אותה? מערכת מלאה של חיישנים, סנסורים ומצלמות, כמו זו שמותקנת ברכבים של Waymo, GM ואחרים מגיעה כיום לעלות של עשרות אלפי דולרים לרכב ואף יכולה להגיע ל-100 אלף דולר לרכב.

כאמור, חברות המייצרות רכבים אוטונומיים חלוקות בדעתן בנוגע לכמות חיישני הלידאר הדרושים על מנת שהרכבים יהיו אוטונומיים לחלוטין. טסלה, כאמור, אינה משתמשת בחיישני לידאר (או בכל חיישן אחר למעט מצלמות) ברכביה ולא ברור אם היא תחל להשתמש בהם, גם במידה שהמחיר ירד עוד יותר.

אילון מאסק התבטא רבות בנושא חיישני הלידאר. לטענתו הם יקרים ושלא לצורך. מאסק החליט שהשימוש בחיישנים הינו יקר ומורכב ולכן ברכבים של טסלה הותירו לפי שעה את המצלמות בלבד. המודל העסקי של טסלה יכלול בעתיד מכירת מערכות FSD ליצרניות רכב אחרות וכן מכירת מכוניות להמוני אנשים. לדברי טסלה, השימוש בחיישני לידאר הופך את המכוניות ליקרות עבור הציבור, עד כדי כך שהציבור לא יוכל להרשות אותן לעצמו ולכן מבחינת טסלה, חיישני לידאר הם לא הפתרון ליצירת אוטונומיה מושלמת וזה נכון גם לאחר ירידת המחיר המשמעותית שחלה בחיישני הלידאר כאמור. בניגוד לדעת טסלה, רואים חברות רכב, כמו Audi ו-Volvo שמתחילות להשתמש בלידארים ברכבים שלהן, ועולה כי במספר חברות יש מחשבות על מכירת חבילת אוטונומיה מבוססת לידארים תמורת 10-20 אלף דולר.

גם מרצדס שילבה את חיישני הלידאר בייצור רכבים פרטיים (בדגמי S היוקרתיים שלה) שאינם משמשים כרובוטקסי, למרות מחירם היקר. הרכבים האוטונומיים ברמה 3 של מרצדס משתמשים במערכת ה-Drive Pilot והם יהיו זמינים בדגמים שיצאו לשיווק ב-2024. מערכת זו נסמכת על חיישנים הכוללים מצלמות, חיישני לידאר, חיישני מכ"ם/אולטרסאונד ומיקרופונים. מערכת זו פחות מתקדמת מהמערכות של קרוז ושל Waymo המאפשרות נהיגה אוטונומית מלאה, אך היא מערכת מתוחכמת יותר מה-FSD beta של טסלה, המספקת כיום נהיגה ברמה 2 ודורשת מהנהגים להיות עם ידיים על ההגה כל הזמן. השימוש במערכת של מרצדס מוגבל למצבים של תנועה באור יום, עד מהירות של 40 קמ"ש והנהג חייב להיות מוכן להשתלטות על הנהיגה במקרה הצורך ולכן הוא חייב להיות ערני למתרחש ברכב כל הזמן. יש לציין בהקשר זה, שחברות מסוימות חושבות שרמה 3 מסוכנת מרמה 4 בשל העובדה שהיא מחייבת את הנהג להישאר עירני ולכן חברות אלה עובדות רק על רמה 4.

המכוניות של Waymo ושל קרוז כבר מנווטות בעצמן בכבישים (אך כרגע, בניגוד ל ל-FSD beta של טסלה, לא מאפשרות נסיעה בכבישים מהירים ללא נציג מטעם החברה, לאור העובדה שבלתי אפשרי לעצור שם באמצע הדרך). הלקוחות נכנסים לרכב ויושבים במושב האחורי. רכבים אלו משתמשים בחיישנים רבים, ביניהם גם חיישני לידאר, ברדארים ובמצלמות ובשילוב עם נסיעה במהירות נמוכה יחסית, מייצרים מיפוי 3D של הסביבה ברמה גבוהה הרבה יותר מזו שמסוגלים לייצר חיישנים אחרים ומצלמות. הלידאר עובד גם בלילה, כאשר מצלמות מסוגלות לצלם הרבה פחות טוב, אך הוא מושפע ממזג אוויר. המודל העסקי של חברות שמוכוונות לייצר רובוטקסי הוא כזה שבו מכוניות אינן נמכרות לאנשים פרטיים וכך אנשים למעשה יכולים להרשות לעצמם לנסוע במכוניות שיש להן חיישני לידאר, למרות עלותו היקרה של הרכב.

בדיון על חיישני הלידאר, נכון להזכיר את חברת Luminar Technologies שהוקמה לפני כ-11 שנים ע"י אוסטין ראסל, כיום בן 28, המיליארדר הצעיר ביותר בעולם לפי פורבס. לומינאר מייצרת חיישני Lidar, המשתמשים בלייזרים, שמסייעים לרכבים לזהות עצמים קרובים באמצעות יצירת מפה תלת ממדית של הסביבה. לומינר נסחרת היום לפי שווי שוק של כ-1.7 מיליארד דולר, ב-2022 כבר היו לה הכנסות של 40.7 מיליון דולר ויש לה שותפויות עם חברות מרכזיות בתחום הרכב כמו וולוו ומרצדס. החיישנים של לומינאר הינם זולים מאוד ביחד למצוי בשוק היום ועלותם כ-500-1,000$ ליחידה (פחות משישית מהמחיר בשוק היום). ראסל מקווה להפחית את העלות עד ל-100$ לחיישן.

הלכה למעשה, שאלת השאלות בתחום הינה – איזו גישה היא הנכונה? האם טסלה תצליח לייצר מכוניות אוטונומיות ללא חיישני לידאר וללא חיישנים כלל, למעט מצלמות, שמצליחות להגיע לאותה רמה של נסיעה אוטונומית כמו של מתחרותיה עם החיישנים?

ומה לגבי יתר החיישנים, המכ"מים והמצלמות? כמה מהם דרושים לרכב אוטונומי

אין תשובה חד משמעית לשאלה זו שכן לכל יצרן רכב ישנם שיקולים שונים. דרישות המערכת לחיישנים ולמצלמות תלויה גם ברמת האוטונומיה ובמחיר הכולל של המערכת.

לרכבים של טסלה ישנם 20 חיישנים (8 מצלמות ועוד 12 חיישני קול, לרמת אוטונומיה 3 ומטה) והיא לא משתמשת בכלל בחיישני לידאר ובמכ"מים, אף כי גוברים הסימנים כי טסלה שוקלת להתקין בעתיד חיישני רדאר ברזולוציה גבוהה. חברת Zoox משתמשת ב-4 חיישני לידאר ומשלבת עימם מצלמות ורדארים. זהו רכב אוטונומי לחלוטין ללא נהג. הפעלתו המסחרית טרם החלה ובקרוב יחל שימוש מוגבל. רכב המשלוח של Nuro משתמש במערכת מצלמות עם ארבעה חיישנים בתוספת חיישן לידאר, ארבעה חיישני מכ"ם ועוד חיישנים קוליים. במקרה של פיתוח רכב רובוטקסי, נדרשים בנוסף לחיישנים החיצוניים גם חיישנים פנימיים, אשר מפקחים על מה שעושה הנוסע ברכב.

המערכת של Waymo כוללת קומבינציה של רדארים, חיישני לידאר, חיישני קול ומצלמות. היא יכולה לראות שטח של כ-3 מגרשי פוטבול לכל כיוון ולשמוע סירנות של רכבי חירום. המערכת משתמשת בבינה מלאכותית כדי "לנחש" מה אותם עצמים יעשו בעתיד הקרוב. הרכב של Waymo לומד תוך כדי נסיעה ומתאמן על אירועים שהוא לא נתקל בהם בעבר. 

בסביבה עירונית, ההגדרה של בטיחות הינה ביטול של תאונות הניתנות למניעה. המספר המינימלי של חיישנים הנדרש לרכב תלוי במקרה השימוש. יש כאלו שמאמינים שבעתיד הערים תהיינה מרושתות בחיישנים, שישמשו את כלל כלי הרכב ושהדבר יפחית את כמות החיישנים שיידרשו לכלי רכב אחד בודד (תמיד יהיה צורך להניח שהרכב יצטרך לפעול גם במקרה של הפסקת חשמל עירונית ולכן תמיד יהיו לו חיישנים או מצלמות משל עצמו). בנוסף, גם העובדה שתהיה תקשורת בין כלי רכב, תפחית את כמות החיישנים שיידרשו לכלי רכב בודד.

שחקנים מעניינים נוספים ששווה לדבר עליהם

• מובילאיי הישראלית מובילה בפיתוח מערכת שתוכל להתאים לכל רכב ולהפוך אותו לאוטונומי (ותשמש בעתיד גם את שוק הרובוטקסי). הפיתוח כולל גם פיתוח תכנה, גם מיפוי דרכים וגם פיתוח סנסורים. הגישה של החברה היא שיש להוסיף 3 מרכיבים עיקריים למערכת – הסנסורים (שאחראיים להבין את הסביבה של הרכב), המיפוי (שאחראי להבין את מבנה הדרכים, את חוקי התנועה, את מערכת התמרורים והרמזורים וכו') ואת מערכת קבלת החלטות הנהיגה שמבוססת על 2 המרכיבים הקודמים. את שלושת הרכיבים הללו החברה מפתחת. החברה עובדת עם חברות רכבים (כמו למשל פולקסווגן ופורשה) כדי לשלב את המערכות שלה ברכבים חדשים שיושקו בעתיד על ידן, כך שרכבים אלו יאפשרו לנהגים להסיר ידיים ועיניים מההגה ומהדרך בזמן הנהיגה. המערכת של החברה המאפשרת נהיגה אוטונומית לחלוטין "ללא ידיים" (אך עדיין מחייבת להיות "עם עיניים" על הדרך ולהתערב במידת הצורך) על ההגה נקראת SuperVision. נכון לספטמבר 2023, ישנם יותר מ-200,000 (רק לאחרונה, מערכת זו הותקנה ב-110,000 רכבי Zeekr ורק בספטמבר דווח כי היא כבר מותקנת בכ-90,000 רכבים) רכבים המצוידים במערכת זו ונוסעים על הכביש. ביולי האחרון, פולקסווגן החלה לבחון את המערכת גם על וואנים באוסטין. כל רכב כזה יהיה מצויד ב-13 מצלמות, בשישה מכ"מים היקפיים ובשלושה לידארים.
  מובילאיי הינה דוגמה לחברה שבעבר חשבה שאפשר להסתפק במצלמות בלבד. עם זאת, היא שינתה את גישתה במהלך השנים וכיום היא אחת המובילות בתחום האוטונומי.Wayve הבריטית הושקה ב-2017 ומייצרת מערכות AI לעיבוד הסביבה. החברה התמקדה בהקמת מערכת מבוססת בינה מלאכותית מתקדמת, כך שאין צורך במפה 3D כלל, כאשר רוב התעשייה התמקדה במצלמות, במכ"מים ובחיישני לידאר. בחברה השקיעו מייקרוסופט (לאחר שהרשימה את ביל גייטס במהלך נסיעת מבחן בלונדון) וגם חברת Virgin.

תאונות דרכים ברכבים אוטונומיים

שלוש נקודות עיקריות בנוגע לתאונות דרכים ולרכבים אוטונומיים

א. על מי מוטלת האחריות הפלילית והנזיקית במקרה של תאונה?
שאלת האחריות הנזיקית והפלילית מכוונת יותר למצב עולם בו יש אוטונומיה חלקית ולא מלאה. כלי הרכב האוטונומיים של היום עדיין רחוקים מלהיות בדרגה 5 (אוטונומיה מושלמת) והם עדיין דורשים נהג אנושי קשוב.

• ברכבים של טסלה (דרגה 2), נכון להיום, האחריות הפלילית והנזיקית על מה שקורה בנסיעה, כאמור, מוטלת על הנהג.
• ברכבי הרובוטקסי של Waymo או של קרוז, לנוסע אין כל גישה למערכת ההשתלטות על הרכב. במקרים אלו, גוגל או GM הן האחראיות על הנזק וגם במידה שישנה תביעה פלילית, האחריות, ככל הנראה, תוטל עליהן.
• מרצדס, שקיבלה לאחרונה אישור להפעלת רכביה מדרגה S, ברמת אוטונומיה 3, בכבישים ייעודיים, תאפשר לנהגים להסיר ידיים מההגה ולהסיר עיניים מהכביש וכל עוד יהיה מדובר בתנאים ובכבישים המסוימים שאושרו – מרצדס תהיה האחראית לכל תאונה שתתרחש.

במצב של אוטונומיה חלקית, ברור שאם נשאל את יצרני הרכב הם יטענו כי הנהג תמיד אחראי במלואו, גם כאשר האוטונומיה נכשלת, וזאת מכיוון שמערכות ADAS נועדו לסייע לנהג ולא להחליפו. גם אם תכונות אוטונומיות פועלות, הערנות שלו נדרשת. יחד עם זאת, קיימים מתנגדים לגישה זו, הטוענים ש"יש מספיק אשמה בשביל לחלק לכולם", כולל יצרני הרכב, וכי הנהג האנושי לא צריך לשאת באחריות המלאה לנזק -  נזיקית ופלילית.

בהסתכלות רחבה, עדיין לא תמיד ברור מי יהיה האחראי לתאונה – האם זה הנהג האנושי, יצרן הרכב, בעל צי רכבי הרובוטקסי, צדדים בשרשראות ההפצה של הרכבים ועוד. ברור שככל שהנהגים הופכים לפחות אחראיים לבטיחות בדרכים בעצמם, סיכון אחריות נזיקית ופלילית גדול יותר יילקח ע"י היצרנים, ספקי הרכבים וחברות הטכנולוגיה המעורבות בבניית רכבים אוטונומיים והתוכנה השולטת בהם.

בנוסף לכך, ככל שמערכת המשפט תיחשף ליותר ויותר תביעות משפטיות הקשורות ברכבים אוטונומיים, וככל שהרכבים יהפכו ליותר ויותר אוטונומיים כך שהאחריות הנזיקית והפלילית יושטו על היצרנים, כך ייווצרו תמריצים לקידום רגולציה וחוקים בנושא וכן תמריצים ליצרנים לייצר רכבים יותר ויותר בטוחים.

ב. כמותן וחומרתן של התאונות ברכבים האוטונומיים

בקליפורניה, החברות שמפעילות שירותי רובוטקסי מחויבות לדווח על כל תאונה בה הן מעורבות ל-DMV (מחלקת כלי הרכב) של המדינה, לרשות השירותים הציבוריים של קליפורניה ולמנהל הלאומי לבטיחות בכבישים, כחלק מדרישות הרגולציה. על כן, ניתן לבצע השוואה בין הנתונים שדיווחו החברות הפועלות במדינה זו.
מאז 1/1/2022 ועד לתחילת ספטמבר 2023, Waymo וקרוז דיווחו על 103 ועל 68 תאונות בסן פרנסיסקו, בהתאמה. למרות ש-Waymo דיווחה על יותר תאונות מקרוז, קרוז הציגה יותר נפגעים ממנה. 14 מתוך 68 התאונות של קרוז כללו פצועים (20.59%), מתוכן ב-5 תאונות היו אלו פציעות חמורות (7.35%), כאשר החמורה שבהן התרחשה בעת שרוכב אופניים התנגש בחלון האחורי של הרובוטקסי בזמן שהרכב בלם בירידה. במרבית התאונות, נמצא כי הרכב של קרוז לא היה אשם בתאונה. מתוך 103 התאונות עליהן דיווחה Waymo, רק ב-2 היו מעורבים פצועים. Waymo טוענת כי ב-55% מהתאונות בהן היא הייתה מעורבת, מדובר בפגיעה של נהג אנושי ברכב האוטונומי שלה וכי נמצא שהאשמה היא בנהג האנושי.
ייתכן כי ההבדל בין כמות התאונות של שתי החברות בסן פרנסיסקו נובע מכך של-Waymo יותר רכבים מאשר לקרוז. יחד עם זאת, ראינו כי באמצע אוגוסט מחלקת ה-DMV של קליפורניה פנתה לקרוז להפחתה של נסיעותיה בכ-50% עד לחקירתן של שתי התנגשויות בהן הייתה מעורבת. Waymo לא קיבלה מעולם דרישה שכזו.
מבדיקה רחבה יותר של נתוני התאונות בקליפורניה ובאריזונה כפי שדווחו לרשויות, נראה כי הנתונים מסן פרנסיסקו אינם מקריים. מתוך מיליון המיילים של הנסיעות שהיו ל-Waymo ללא נהג באריזונה ובקליפורניה, התרחשו מעט תאונות גדולות והיתר הינן תאונות קטנות. מספר ההרוגים בתאונות הללו הינו אפס. לעומת זאת, מספר האנשים שנפצעו בתאונות תוך שימוש ב-FSD ביטא של טסלה שונה לחלוטין. משנת 2019 היו לרכבים של טסלה 736 התרסקויות בהן גם 17 הרוגים. בוושינגטון פוסט נאמר שהפחתת הסנסורים תרמה למספרים הללו. עם זאת, ראוי לציין כי אי אפשר לומר באופן חד משמעי שהרכבים של טסלה הינם בטוחים פחות מאלו של Waymo ושל קרוז, וזאת מפני שבנוסף למחסור היחסי בחיישנים ברכבים של טסלה, קיימים ביניהם הבדלים נוספים – כמות רכבי טסלה בכבישים גדולה משמעותית מכמויות הרכבים של  Waymo ושל קרוז, ובכל הכבישים הבינעירוניים, הרכבים של טסלה נוסעים במהירויות גבוהות, בעוד שאלו של Waymo וקרוז מוגבלים למהירות נמוכה ומורשים לנסוע רק בכבישים עירוניים ולא ב-highways.
נקודה נוספת שראויה לציון, היא הערים בהן החברות בחרו לעבוד. Waymo החלה את פעילותה בפיניקס – בה מזג אוויר נח, רחובות רחבים ויחסית יש בה מעט הולכי רגל ורוכבי אופניים. קרוז, לעומתה, בחרה באסטרטגיה אחרת – להתחיל בסן פרנסיסקו, מקום בו יש המון מצבים קיצוניים על הכביש.

ג. ביטוח רכב

ההיבטים הביטוחיים בתחום הרכבים האוטונומיים אינם ברורים כיום. עקרונית, הרכבים האוטונומיים אמורים להפחית את תדירות ההתנגשויות ואת עלויות החבות הכוללת. ככל הנראה, עד שלא ייסעו בכבישים באופן יומיומי וברחבי העולם רכבים אוטונומיים מדרגה 4, לא נוכל לדעת את ההשלכות האמיתיות על עולם הביטוח. המכוניות של טסלה (דרגה 2) מבוטחות בביטוח רגיל (טסלה גם מוכרת ביטוח משלה לרכביה בטענה שהיא יודעת טוב יותר מאחרים מה מצב הרכב ומהי איכות הנסיעה של הנהג). נכון להיום, אותם ביטוחים "רגילים" אינם ביטוחים לנהיגה אוטונומית אך הם כבר כוללים בתוכם תכונות של נהיגה אוטונומית. חברות הביטוח יצטרכו לשקול מה מידת האחריות של הנהג במקרה של נהיגה אוטונומית – האם האחריות שלו גבוהה יותר בדרגה 0 מאשר בדרגה 5? ומה לגבי אבטחת סייבר? הרי ככל שרכבים אוטונומיים הופכים יותר מקושרים זה לזה, כך הם עלולים להיות פגיעים לפריצות ולהתקפות זדוניות. לפריצות באבטחת הסייבר עשויות להיות השלכות הרסניות. הן עלולות לסכן חיים ולפגוע באמון הציבור בטכנולוגיה.
ברור כי בתור התחלה לא כל חברות הביטוח יסכימו לבטח רכבים ללא נהג, במיוחד רכבים אשר מותקנים עליהם רכיבים יקרים מאוד כמו חיישני הלידאר.
נקודה נוספת שכדאי לציין בנושא הביטוח היא שבמידה ואכן תתרחש ירידה משמעותית בהיקף התאונות והנזק, עלות הביטוח עשויה לפחות משמעותית.

השפעת הרכבים האוטונומיים על העומס בכבישים ועל עולם החניונים

השפעת כלי הרכב האוטונומיים על צרכי החניה היא נושא מורכב. קשה לחזות את התוצאה המדויקת אך ישנן נקודות שצריך לקחת בחשבון.

בים טוענים, כי ככל הנראה כלי הרכב האוטונומיים יפחיתו את הביקוש לחניה באזורים מסוימים, בייחוד כשמדובר בהתגברות הצורך ברובוטקסי על פני הצורך ברכב בבעלות פרטית, שכן פעילות שיתופית רצופה של רכבים 24/7 מבטלת את הצורך בחניה. במידה שאכן יצטרכו לחנות, ניתן לחנות באזורים מרוחקים, יקרים פחות ועמוסים פחות, הנמצאים מחוץ לאזורים עתירי תנועה. בנוסף, הדבר יגרור שינויים תכנוניים עירוניים של ממש. ככל שהצורך בחנייה מסורתית פוחת, עשויים לייעד מחדש מקומות חניה קיימים לשימושים אחרים, כגון אזורי טעינת חשמל, שטחים ירוקים, שירותים ציבוריים, או אפילו דיור נוסף. זה יכול להוביל לשימוש יעיל יותר בקרקע בערים.

בכל הקשור לנושא העומס בכבישים, השימוש ברכבים אוטונומיים יביא עמו שיפורים רבים שאמורים לשפר את מצב הפקקים בכבישים – יהיו פחות תאונות, הרכבים יבחרו לנסוע בדרכים פחות עמוסות ועוד. עם זאת, במידה והחזון של טסלה יתממש ואכן יצליחו לייצר רכב אוטונומי שיהיה זול משמעותית מכל חלופות הנסיעה המצויות כיום, ואשר יהווה חלק מצי רכבים שיתופיים, קיימת גם אפשרות בה תהיה הצפה של רכבים אוטונומיים בכבישים, דבר שעשוי דווקא לגרום לעלייה בעומס התנועה. יש לציין בהקשר זה כי הירידה בצורך בחניה תביא לביטולם של נתיבי חניה, מה שעשוי לפעול לכיוון השני ויפחית את העומסים בכבישים.

נקודה נוספת הקשורה לפקקים ולעומס בכבישים היא העובדה שרכבים אוטונומיים לעתים נעצרים באמצע הדרך מפני שהם לא יודעים מה לעשות. רכבים אוטונומיים כמו אלו של Waymo וקרוז מוצאים עצמם נעצרים פעמים רבות בכבישים, כאשר לא יודעים איך להתנהל בתנאי הדרך, ויוצרים פקקים.
רכבים אלו מתוכנתים לנוע בזהירות ובשמרנות ביחס לבני אנוש, בייחוד כאשר הם אינם מתקשרים עם יתר כלי הרכב שסביבם. בהקשר זה, מחקר שנערך לאחרונה מצא כי כלי רכב המתקשרים ביניהם, משפרים במידה ניכרת את זרימת התנועה. עם זאת, כלי רכב אוטונומיים אשר אינם מתקשרים ביניהם מאטים את זמן הנסיעה בכבישים. מחקרים רבים מראים ששימוש ברכבים אוטונומיים ישפר את הבטיחות. בנוסף, קיים מחקר המצביע על כך שאם רוצים לשפר גם את זמן הנסיעה, חייבים לייצר כלי רכב שמתקשרים ביניהם^[הערה] .

רגולציה בתחום הרכבים האוטונומיים

• ייצור מסחרי של רכבים אוטונומיים וגם הפיתוח שלהם תלויים מאוד בהתקדמות הרגולציה במדינות השונות אל עבר שימוש מאסיבי ברכבים שכאלו וזהו אחד המפתחות לייצור מסחרי של רכבים שכאלו בעתיד. השחקנים בתחום דנים הרבה בצורך ברגולציה ובסטנדרטים מקובלים בתחום זה ובאופן שבו הם מתקדמים. חוסר הוודאות סביב נושא הסטנדרטים והרגולציה מקשה על השחקנים בפיתוח המוצרים עצמם.
• נושא הבטיחות הינו נושא קריטי ביותר כשמדובר בטכנולוגיה של רכבים אוטונומיים. בניגוד להרבה טכנולוגיות אחרות שמתפתחות, כאן מדובר במוצר שעשוי לפגוע בחיי אדם. לכן, קיים צורך להגיע לרמת "מושלמות" גבוהה לפני שניתן להתחיל למכור או לייצר ציים ולהרוויח כסף. על כן, החברות שמצליחות לפעול בתחום הזה לאורך זמן, הן כאלו שיש להן גב כלכלי חזק מאחוריהן.
• ככל שהתחום מתפתח, נדרשת מסגרת חוקית ברורה וסטנדרטים לניהול פעולות אוטונומיות, בדיקות בטיחות, אחריות, פרטיות נתונים ואבטחת סייבר.
• נכון להיום, לא כל המדינות בארה"ב מתירות לרכבים אוטונומיים בכל הדרגות לנסוע בכבישים ציבוריים. ל-29 מדינות בארה"ב כבר יש חקיקה בנושא הרכבים הללו. מתוך ה-29 הללו, רק 7 מדינות מתירות לרכב ללא נהג לנסוע בכבישיהן, במידה שמדובר בדרגת אוטונומיות 4 או 5.
• נראה שחלק מהמחוקקים בארה"ב מעוניינים בקידום החקיקה הקשורה לרכבים האוטונומיים שכן הם סבורים שיש לרכבים אלו פוטנציאל להפחית את מקרי המוות הקשורים בתחבורה, להרחיב את הנגישות של הניידות לנכים, להפחית את הצורך בחניה בערים ולצמצם את פליטות גזי החממה.
• מנגד, יש כאלו שטוענים שלפני שמאשרים את הרכבים הללו באופן חוקי לכלל הציבור, יש ליישם הגנות בטיחות נוספות. לדבריהם, על הקונגרס להפוך את הכבישים למקום בטוח יותר ולא לפתוח אותם לכלי רכב אשר הבטיחות שהם מביאים עמם אינה מוכחת.
• כאמור, Waymo קיבלה אישור מהרגולטורים בקליפורניה להתחיל לפעול באופן מסחרי בסן פרנסיסקו. מכאן שיש ערך לפרקטיקה ולניסיון שמוכיח לרגולטורים על הבטיחות בתחום.

מה הצפי להפעלה מסחרית של רכבים אוטונומיים?

לאורך השנים ראינו הבטחות רבות, שהלכו ונדחו, בנוגע למועד שבו יהיו רכבים אוטונומיים בדרגה 5 שפועלים ללא תקלות (וגם ראינו הבטחות לרמות הקודמות לרמה זו). הבטחות ראינו גם בנוגע לייצור מסחרי של אותו חלום. נראה כי החלום הזה עדיין רחוק וכי צפויות לחלוף עוד שנים רבות לפני שנראה בכבישים מכוניות אוטונומיות בדרגה 5 שמסתובבות חופשי בכל מקום. מעבר למגבלת הייצור ההמוני, נצטרך גם לצלוח את האתגר הרגולטורי (אישור חוקי במדינות השונות), את האתגר הביטוחי (הסכמה של חברות הביטוח השונות לבטח רכבים אוטונומיים ונטילת אחריות במקרה של תאונות) ואת האתגר.

התשתיתי (תשתיות הכבישים והחניונים וכן תשתיות החיישנים יותאמו למצב העולם החדש בו כל הרכבים בכבישים, או לכל הפחות מרביתם יהיו רכבים אוטונומיים).

יחד עם זאת, בשנים הקרובות אנו צפויים לחוש שינוי של ממש בעולם התחבורה, ככל שייכנסו אליו עוד ועוד רכבים חשמליים עם פונקציות שנותנות לרכב אוטונומיות מסוימת, על אף שהינה אוטונומיות מוגבלת.